Escuela de Aviación Militar
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ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR - GÉNESIS DE LA FAA - 1995

 

IV. La Escuela Militar de Aviación en El Palomar

Brig. Rubén Oscar Palazzi

 

Síntesis de los primeros nueve años (1912-1921)

La Escuela Militar de Aviación inició sus actividades a fines de 1912, con un biplano Henri Farman, utilizado para la etapa inicial de la instrucción de vuelo, y un monoplano Blériot XI para perfeccionamiento de los alumnos diplomados, ambos con motor Gnôme “Omega” de 50 HP.

La enseñanza en el biplano Farman se realizaba llevando al alumno sentado detrás del piloto, de modo que pasara sus piernas por ambos costados de la cintura de éste y el brazo extendido por encima del hombro, apoyando la mano en la palanca del timón de altura y alerones, siguiéndolo en sus movimientos. Cuando el alumno se habituaba a las distintas posiciones de vuelo, conocía cómo se actuaba con los pies sobre la barra de dirección y el modo de emplear el interruptor del magneto, profesor y alumno cambiaban de posición, continuando con las lecciones hasta el vuelo “solo”. Como el Blériot era monoplaza, la instrucción consistía en algunos consejos previos en tierra, un par de corridas con golpes de motor para dominar la trayectoria y la salida “solo”.

transp Avión biplano Henry Farman, 4 de noviembre de 1912.
 

Avión biplano Henry Farman, 4 de noviembre de 1912.

En los primeros meses de funcionamiento, a los hangares donados por la Compañía Aérea Argentina, se agregó un pequeño taller donde, pese a los precarios elementos disponibles, se iniciaron las reparaciones y tiempo después hasta llegó a construirse un biplano Farman –gemelo del anterior–, destinado a la Escuela Militar de Aviación del Uruguay.

Ya con varios cursos realizados, el 21 de diciembre de 1915 se dio por cumplido el cometido de la Dirección Técnica -establecida por Resolución del 12 de octubre de 1912-, quedando la Escuela bajo exclusiva dirección militar. Un día después se designaba como Director al teniente coronel Alejandro Obligado en reemplazo del teniente coronel Arenales Uriburu. Apenas un mes antes se había modificado la dependencia directa del Ministerio de Guerra, subordinándola a la Dirección General de Ingenieros.

No obstante el marcado progreso en materia de instalaciones y la ejecución de reducidos cursos con nuevos alumnos, la contienda bélica 1914-1918 afectó sobremanera el funcionamiento de la Escuela, especialmente en lo relacionado con material de vuelo, motores y piezas de repuesto. En 1916 se recibieron cinco motores rotativos, a cuyo envío no se opusieron los países beligerantes, por figurar totalmente en desuso.

Al mismo tiempo, se inició la construcción en plaza de algunas piezas de repuesto imprescindibles, y los talleres de la Escuela -alentados por estas circunstancias-, construyeron tres biplanos Farman y dos monoplanos Blériot, mejorados, pero que seguían siendo el mismo tipo de aeronaves con que se contaba en 1912. Tanto los Farman como los Blériot, estos últimos con motores de 50 y 80 HP, fueron utilizados como aeronaves para la instrucción básica hasta 1919.

Al principio, los cursos finalizaban -aprobadas las distintas asignaturas que integraban los programas de estudio-, con las pruebas prácticas de vuelo que, en representación de la “Fédération Aéronautique Internationale”, controlaba el Aero Club Argentino. Posteriormente, por decreto del 2 de agosto de 1913 se establecieron las pruebas prácticas para obtener el diploma de Aviador Militar, las que consistían en recorrer una distancia no menor de 150 kilómetros, debiendo aterrizar en un sitio indicado. El recorrido elegido fue entre El Palomar y La Plata, con descenso obligatorio en el hipódromo de esta última.

Un año después -el 2 de septiembre de 1914-, se modificaron dichas pruebas; se debía efectuar un vuelo de 250 kilómetros recorriendo un triángulo, utilizando sólo la brújula para orientarse.
Ningún lado del triángulo podía ser menor a 70 kilómetros, ni seguir líneas férreas, camino importante o curso de agua, siendo la altura mínima a mantener de 500 metros, con un aterrizaje en cada vértice.

El 2 de octubre de 1916, también por un decreto presidencial, se creaba el diploma de “Conductor de Aeroplano” para suboficiales y se establecían los requisitos para optar al mismo.

Transcurridos cinco años, el personal formado en la Escuela había dado muestras suficientes de su capacidad profesional.

De los vuelos individuales, demostrativos de la capacidad adquirida hay que señalar la exploración de la isla Martín García llevada a cabo por el teniente 1ro. Goubat, en junio de 1913; el raid El Palomar-Rosario, en agosto del mismo año realizado por el teniente Agneta; el vuelo ida y vuelta a Córdoba del teniente 1ro. Brihuega, el 27 de mayo de 1914 con un monoplano Blériot XII; el del teniente Zanni, el 18 de julio de 1914 con el triángulo El Palomar-Villa Mercedes (San Luis)-Pehuajó, con un monoplano Nieuport de 100 HP, adjudicándose el triple récord sudamericano de duración, distancia y velocidad, al recorrer 700 kilómetros en 4 horas 41 minutos a una velocidad media de 150 km/h; la carrera internacional entre Buenos Aires y Mendoza, con motivo de la conmemoración de la independencia nacional, en la que se impusieron el teniente uruguayo Cesáreo Berisso -alumno de la E.M.A.- y el teniente Zanni; los raids a Posadas del teniente Parodi en marzo de 1917 y a Tucumán por el teniente Matienzo el 23 de mayo del mismo año, con un biplano Voisin de 140 HP; la tentativa fallida de travesía de los Andes por parte del teniente Zanni el 13 de febrero de 1917 con un Morane Saulnier de 80 HP y la exitosa llevada a cabo por el teniente Candelaria, desde Zapala, el 13 de abril de 1918.

 

Teniente Pedro Zanni Teniente Luis C. Candelaria

Teniente Pedro Zanni

Teniente Luis C. Candelaria

 

Finalizada la primera guerra mundial, comenzaron a llegar al país numerosas misiones oficiales y privadas, trayendo nuevas aeronaves.
El 2 de agosto de 1919 fue presentado en la Escuela el biplano Avro 504 K con motor Le Rhone 9 J de 112 HP, efectuando demostraciones muy convincentes.

El piloto, mayor Frank P. Scott, propuso instruir a un oficial que no tuviese conocimiento alguno sobre la ciencia y el arte del vuelo y formarlo piloto en sólo un mes.

Fue designado el teniente del arma de infantería Abel M. González López, quien, con seis horas de vuelo reales y la instrucción teórica de diez días alternados, voló solo a los veintidós días de iniciado el curso. Una segunda salida le permitió exhibir un absoluto dominio de las maniobras de vuelo.

La presentación del Avro 504 K dio rápidos frutos ya que la E.M.A. contó con 10 aviones de este tipo en 1920 y 21 al año siguiente.

Con este nuevo material de vuelo, se dispuso por resolución del 28 de julio de 1920, un nuevo curso, iniciado a fines de agosto, a casi tres años del precedente. Dicho curso tendría una duración de dos años, correspondiendo el primero al título de Piloto Militar, tanto para oficiales como para suboficiales, y el segundo, al de Aviador Militar, reservado a oficiales únicamente. Esta modalidad de la instrucción se mantuvo durante varios años sin modificaciones.

Egresaron del quinto curso con los títulos correspondientes a sus respectivas categorías 14 oficiales, incluído un oficial del Ejército peruano, y 16 suboficiales.

El 9 de agosto de 1921 se modificaron nuevamente las pruebas para obtener el diploma de Aviador Militar, haciéndolas más exigentes.
Había que poseer el brevet de Piloto Militar y aprobar las materias teóricas y temas del curso de aplicación.

Luego de completar 25 horas de vuelo con aviones de motor fijo, el examen consistía en realizar un triángulo de 300 km, un vuelo de altura no inferior a 3000 metros con una duración mínima de 2 horas y 30 minutos, además de dos planeos desde 2000 metros con motor detenido, aterrizando en una zona señalada de antemano dentro de un radio de 125 metros.

En el transcurso de casi una década, las instalaciones se habían quintuplicado con la construcción de nuevos hangares, la creación de talleres, depósitos, casinos, cuadra para tropa y soldados motoristas.

Hacia fines de 1921 se llevaban realizados cinco cursos regulares para oficiales e igual cantidad para suboficiales, además de un curso especial de reservistas.

Hasta ese entonces, también habían recibido instrucción de vuelo en la Escuela -en calidad de becarios extranjeros- dos oficiales uruguayos, cuatro peruanos, tres bolivianos, un paraguayo y un suboficial de esta última nacionalidad.

Los 54 vuelos efectuados en 1912 que totalizaron 28 horas y 7 minutos, aumentaron a 10.714 con 4.070 horas en 1921.

Desde 1913 hasta enero de 1922 la Escuela había otorgado 70 títulos: 44 de Aviador Militar (incluídos 2 de la reserva y 7 a becarios extranjeros), 10 de Conductor de Aeroplano y 16 de Piloto Militar a suboficiales.

transp Subteniente Piloto Aviador Manuel F. Origone, primer mártir de la aviación militar.
 

Subteniente Piloto Aviador Manuel F. Origone,
primer mártir de la aviación militar.

Por último, la nómina de los sacrificados en aras de un ideal, por el honor y el prestigio de la Escuela Militar de Aviación:
- Subteniente Piloto Aviador Manuel F. Origone, 19-I-1913.
- Teniente Piloto Aviador y Aeronauta Alfredo S. Agneta, 28-X-1914.
- Cabo 1ro. alumno Abraham Jalil, 27-XI-1914.
- Sargento Piloto Aviador Ángel Albornoz, 26-XII-1917.
- Teniente Aviador Militar Benjamín Matienzo,28-V-1919.
- Alférez de Navío alumno Mario Sarmiento, 10-VI-1919.
- Subteniente Piloto Aviador Martín L. Pico, 30-I-1920.
- Sargento 1ro. Conductor de Aeroplano Segundo Gómez, 30-IX-1920.
- Sargento 1ro. Conductor de Aeroplano Luis A. Barrufaldi, 14-X-1921.
- Capitán del Ejército de Bolivia alumno José de Alarcón, 23-I-1917.
- Teniente del Ejército del Perú Piloto Aviador Enrique Ruiz Eldredge, 13-III-1918.
- Teniente 2do. del Ejército del Paraguay alumno Victorio Barbero, 29-X-1921.

 


Disolución y reapertura de la Escuela Militar de Aviación

El 1 de febrero de 1922 se creaba la primera unidad de guerra de la aún incipiente aviación militar, para lo cual se estimó conveniente disolver la Escuela Militar de Aviación que desde 1912 venía formando al personal de Aviadores y Pilotos Militares.

 

El Palomar en 1915.

El Palomar en 1915.

 

La propuesta de la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército –creado el 16 de marzo de 1920 y del cual dependía la Escuela–, lo informado por la Dirección General de Ingenieros y por el Estado Mayor del Ejército, formalizaron el decreto del Poder Ejecutivo, del 23 de enero de 1922, por el cual se disolvía la Escuela Militar de Aviación con fecha 31 de enero de ese año y se creaba el Grupo Nro. 1 de Aviación a partir del 1 de febrero.

Lógicamente, las funciones del plantel disuelto fueron transferidas a la naciente unidad, que quedó integrada por la Plana Mayor y sendas escuadrillas de Observación, de Caza y de Bombardeo, Sección Fotografía, Parque Aeronáutico y Sección Entrenamiento.

La Jefatura del Grupo fue confiada al mayor Jorge B. Crespo, que ya lo era en la Escuela, y al teniente 1ro. Florencio Parravicini Diomira, la Sección Entrenamiento que reemplazaría en sus funciones a la disuelta Escuela.

Se fijaba como misión de la nueva unidad la de preparar y mantener el entrenamiento de los aviadores y pilotos militares para la guerra, particularmente en exploración, observación aérea, reconocimientos fotográficos, cooperación con la artillería, etc., a la par que proceder a la formación del personal navegante.

transp En primer lugar un Nieuport 28C-1 en la E.M.A., 1918.
 

En primer lugar un Nieuport 28C-1 en la E.M.A., 1918.

El Grupo inició sus actividades con una dotación de 60 aeronaves de siete tipos diferentes, entre las que predominaban los S.V.A. 5 con motor S.P.A. 6 A de 220 HP y los Avro 504 K equipados con motor Le Rhone 9 J de 112 HP de potencia.

Durante 1922 realizaron el Curso de Observadores Militares diez oficiales de distintas jerarquías; un oficial argentino y otro peruano obtuvieron el título de Aviador Militar y el cabo Teodoro Fels se diplomó como Piloto Militar.

Al año siguiente efectuaron el Curso de Piloto Militar cinco oficiales y diecinueve suboficiales, aprobando posteriormente, cuatro de los primeros, las exigencias establecidas para los Aviadores Militares.

En 1924, el Primer Curso (CAM I) se inauguró el 20 de junio, con catorce oficiales y un conscripto clase 1903 que era piloto civil, egresando como Pilotos Militares -a principios de 1925-, once oficiales, además del conscripto, con el grado de cabo.

La Sección Entrenamiento utilizaba solamente los Avro 504 K y los Bristol Fighter F.2.B. Los primeros eran usados para la instrucción elemental en la que se volaban entre 20 y 26 horas antes del vuelo “solo”, continuando luego en el otro avión.

Era evidente que la doble tarea de unidad y escuela que desempeñaba el Grupo Nro. 1 de Aviación desde enero de 1922 presentaba inconvenientes para la formación de pilotos y resultaba demasiado compleja.
Esto se reflejaba en los considerandos de un nuevo decreto de creación de la Escuela Militar de Aviación, suscripto por el Presidente de la Nación doctor Marcelo T. de Alvear y el Ministro de Guerra, general de brigada Agustín P. Justo.


DECRETO DE CREACIÓN DE LA ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN

Escuela Militar de Aviación - Se decreta su creación:

Capital Federal, enero 26 de 1925.- Visto el presente expediente S. 16 del Ministerio de Guerra, iniciado por el señor Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, lo informado por el señor Inspector General del Ejército; y,

Considerando:

1ro. Que el desarrollo alcanzado por la aviación exige que haya una completa independencia entre las unidades tácticas del arma y los centros de producción del personal navegante técnico y profesional;

2do. Que el actual Grupo Núm. 1 de Aviación no puede desempeñar las dobles funciones de centro productor de pilotos y de unidad de táctica, sin perjuicio de una de ellas; y

3ro. Que la experiencia ha demostrado en forma concluyente que la formación de pilotos y operarios especialistas debe hacerse en las Escuelas, quedando a cargo de las unidades la transformación de los pilotos en Aviadores Militares, instrucción táctica del arma y formación de observadores, ametralladores, fotógrafos, bombarderos, etc.;

 

El Presidente de la Nación Argentina

Decreta:

Artículo 1ro.- Créase la Escuela Militar de Aviación, la que tendrá como misión principal la formación de pilotos militares y operarios especialistas de aviación.

Artículo 2do.- Dispondrá para su funcionamiento del personal militar y auxiliar que se asigna por la Organización de Paz (año 1925).

Artículo 3ro.- La Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército propondrá, por intermedio del señor Inspector General del Ejército, la reglamentación y organización interna de la misma, programas y cursos a desarrollar.

Artículo 4to.- Pasen en comisión a la Escuela de Aviación, con mantenimiento de revista en su situación, el siguiente personal:
Tres mecánicos de avión de 1a. clase, partida 7, ítem 10.
Cinco mecánicos de avión de 2a. clase, partida 8, ítem 10.
Doce mecánicos de avión de 3a. clase, partida 9, ítem 10.

Artículo 5to.- Asígnase a la expresada Escuela para esencia, lubrificante, vuelos en aeroplanos y gastos de raid, conservación y limpieza de aviones y gastos, la suma de $4.000 mensuales con imputación a la partida 29, ítem 10, inciso 1).

Artículo 6to.- Las Direcciones Generales y las del Servicio Aeronáutico del Ejército tomarán las medidas necesarias para la provisión de los elementos que a la Escuela Militar de Aviación le asigne la Organización de Paz.

Artículo 7mo.- Comuníquese, publíquese en el Boletín Militar segunda parte, dése al Registro Nacional y archívese en el Estado Mayor General del Ejército. - ALVEAR.- Agustín P. Justo.-

Lo que se comunica al Ejército por resolución de S.E. el señor M. de Guerra.

Firmado: MANUEL J. COSTA - Coronel - Jefe de la Secretaría del Ministerio.

 

BOLETIN MILITAR (2da. Parte)
Nro. 1932, Buenos Aires, Enero 27 de 1925.

 

 

Compendio hasta 1936

Reabierta la Escuela, el 26 de enero de 1925, y determinada la planta orgánica, se le asignaron un total de 23 aeronaves del tipo Avro 504 K, S.V.A. y Morane Saulnier, siendo llamados diecisiete oficiales para realizar el Curso de Aviador Militar.

Por este decreto, del 26 de enero de 1925, se le fijaba como misión principal la formación de pilotos militares y operarios especialistas de aviación.

La dirección de la Escuela fue confiada al mayor Ángel María Zuloaga. Por primera vez se designaba a un Aviador Militar para dirigir la E.M.A., norma que se mantuvo posteriormente, casi sin excepciones.

Durante ese año, los esfuerzos fueron encaminados a organizar y reglamentar nuevamente las actividades. Se confeccionó un nuevo Reglamento de la E.M.A., en reemplazo del aprobado en 1912, actualizándose también el Programa de Estudios para el Curso de Pilotos Militares (oficiales y suboficiales) y se puso al día la Cartilla del Soldado de Aviación, un compendio para los conscriptos que cumplían funciones como “Soldado de pista”.

Con un promedio de cuatro aeronaves escuela y cinco de guerra en servicio, la Escuela realizó 9.053 vuelos, totalizando durante ese primer año de reapertura 1718 hs. y 30 minutos. Recibieron su diploma de Aviador Militar nueve oficiales, en tanto que once obtuvieron el de Piloto Militar, el 31 de diciembre de 1925.

Por Orden del Día Nro. 173 del 31 de agosto de ese año, el Director de la E.M.A. impuso una tradición que aún hoy se mantiene: la copa bautismal para verter sobre la cabeza del alumno el consagrado champagne, ceremonia que debía realizar el Jefe de Pilotaje, luego del primer vuelo “solo”. La orden especificaba las inscripciones que debía llevar la copa y el significado de la misma.

A sólo un año de reabierta la Escuela, en 1926, se hacían sentir los problemas por la falta de aviones y motores.
Un promedio de siete aeronaves en vuelo, en las mejores circunstancias, para la instrucción de 33 alumnos (15 oficiales y 18 suboficiales) que conformaban siete pelotones, resultaba insuficiente para un desarrollo normal de los cursos.

A ello debía agregarse el rendimiento mediocre del material de vuelo, ya con varios años de uso.

Sin embargo, pese a todos los inconvenientes y al hecho de compartir el campo de instrucción de vuelo con el Grupo Nro. 1 de Observación (ex Grupo Nro. 1 de Aviación), finalizaron el Curso de Aviadores Militares diez oficiales que egresaron el 17 de diciembre, a la vez que recibieron instrucción de vuelo los alumnos ya mencionados, entre ellos dos oficiales del Ejército de Colombia, el teniente Arturo Lema Posada y el subteniente Jorge Méndez Calvo.

Al iniciarse el año 1927, continuaba el Curso de Pilotos Militares que debía haber finalizado el año anterior, razón por la cual se pudo iniciar un nuevo curso recién a fines de mayo, con los mismos recursos disponibles de 1926, aunque se incorporó al material de vuelo un nuevo modelo de avión Avro –conocido como Avro Gosport 504 R–, con motor rotativo Gnôme de 9 cilindros y 100 HP.

Tanto el avión como la planta de poder incluían mejoras con respecto a su anterior, el Avro 504 K, y si bien los motores respondieron satisfactoriamente a las exigencias, no ocurrió lo mismo con el planeador, ya que fue necesario reforzarlo para reducir las trepidaciones.

El Curso Teórico de Pilotos Militares duró seis meses y estuvo integrado por doce oficiales, siendo separados tres. Del Curso Práctico formaron parte los mismos alumnos, más los Observadores Militares y los dos oficiales colombianos incorporados como becarios en 1926.

Por ese entonces, al margen del curso teórico, el pilotaje de escuela y de guerra comprendía cinco patrones. El Nro. 1, con Instructor, preveía 52 lecciones (cada una de veinte a veinticinco minutos) con un total de 20 a 24 horas de vuelo, y 15 temas de vuelo “solo” antes de continuar con el patrón siguiente, que incluía diez pruebas de pilotaje “solo” hasta completar, por lo menos, unas treinta horas.

Las maniobras que el alumno debía practicar consistían en virajes hacia ambos lados (con motor en marcha y detenido); figuras de ocho; pérdidas, con y sin motor; tirabuzón; planeos; aterrizajes con viento de costado y descensos en espiral.
El patrón Nro. 3 contemplaba una prueba de altura, aterrizajes en terreno desconocido, vuelo entre nubes y vuelo en formación.

Los dos últimos patrones, se realizaban en “aparatos de transformación” e incluían temas de formación y navegación. Se iniciaba con un “doble comando” de dos a cinco horas y un perfeccionamiento “solo” que totalizaba otras cinco horas con prácticas de vuelo en formación.
Los temas de navegación, requerían el cumplimiento de tres pruebas, con diferentes distancias y aterrizajes.

Con las materias teóricas aprobadas y completadas las 50 horas de vuelo, las exigencias para obtener el diploma de Piloto Militar consistían en volar un triángulo de 300 kilómetros, con ningún lado menor a 70 kilómetros, sin utilizar referencias del terreno sino sólo cartas de navegación; un vuelo de 2500 metros de altura con una duración no menor a dos horas, con atmósfera perturbada y con un viento medio en tierra de por lo menos 5 Km/h; tres planeos con el avión completamente cargado, debiendo detenerlo en un sitio indicado dentro de un radio de 100 metros; alcanzar una altura de 5000 metros en tiempo mínimo “solo” y de 3000 con un observador o su peso equivalente.

Durante 1928 se produjeron algunos cambios; el personal de alumnos estuvo constituído solamente por quince suboficiales, de los que egresaron diez. Se mantuvo el programa del curso teórico, análogo al anterior, con ocho asignaturas: Motores a Explosión, Material Aeronáutico, Navegación Aérea, Aerodinámica, Tiro y Armamento, Cooperación con el Observador, Higiene del Aviador y Meteorología.

Se modificaron en parte las condiciones para obtener el título de Piloto Militar, incrementando a siete el número de los patrones de pilotaje.
Los tres primeros se realizarían en avión Avro, similares a los del año anterior y los tres siguientes en Bristol, además de un séptimo con avión Breguet o Dewoitine, a elección del alumno.

El mínimo de horas se aumentaban a 65 y debía aprobarse el curso teórico con una calificación no menor a cinco puntos y ninguna asignatura con nota por debajo de cuatro.

Ese año se efectuaron 4958 vuelos de escuela (doble comando y “solo”) que insumieron 763:55 horas, además de 3204 vuelos de entrenamiento, prueba, etc. con 718 horas y treinta minutos.
Ocurrieron seis accidentes, uno con un avión Avro Gosport y los restantes con Bristol, sin consecuencias para el personal.

En 1929 recibieron el título de Aviador Militar ocho oficiales y al año siguiente fueron designados catorce para realizar el C.A.M. I. De éstos, sólo ocho obtendrían el título dos años más tarde.

La incorporación de personal para los respectivos cursos de 1931 introdujo una novedad. Todos los oficiales fueron del grado de subteniente y los suboficiales ostentaban el de cabo.

La Memoria Anual de 1931 hace notar la gran conveniencia de tal medida, en el caso de los subtenientes, al tratarse de hombres jóvenes con pleno vigor físico y pletóricos de entusiasmo, pudiendo esperarse de ellos una prolongada vida ac tiva en las unidades, asegurando comandos jóvenes con acentuada experiencia profesional, característica indudable de las necesidades del arma.

En cuanto a los suboficiales, se consideraba conveniente designar para los cursos a personal con jerarquía de cabos 1ros. y no cabos, dado que estos últimos, salvo excepciones, habían resultado sin la disciplina y moral militares suficientes para desempeñarse en misiones independientes de vuelo.

El personal incorporado para los cursos de ese año fue de 21 oficiales (un teniente primero y 20 subtenientes), además de 12 suboficiales, todos del grado de cabo, pertenecientes a distintas armas del Ejército. Aprobaron satisfactoriamente todas las condiciones del programa de pilotaje 15 oficiales y 8 suboficiales.

Los cursos de 1932, diagramados de acuerdo con el Reglamento de la E.M.A., se dividieron en dos clases de actividades; por un lado las teóricas, que comprendían las distintas asignaturas, a cargo del Jefe de Cursos, y las prácticas –o sea el vuelo como escuela y como aplicación– a cargo del Comandante de la escuadrilla respectiva.

De esta manera, el C.A.M. I con 21 subtenientes alumnos y el Curso de Pilotos Militares con 12 cabos primeros y dos soldados estuvieron dependiendo del Comandante de la Escuadrilla de Pilotaje, en tanto que el C.A.M. II con 14 alumnos estuvo subordinado al Comandante de la Escuadrilla de Aplicación.

A comienzos de ese año, se incorporó como dotación de la E.M.A., el biplano Avro 626 Advanced Trainner, conocido más comúnmente como “Avro Trainner”, equipado con un motor en estrella de 7 cilindros y 215 HP. Las condiciones de vuelo del avión eran excelentes y se lo utilizó como máquina de escuela avanzada.

Durante 1932 se volaron 4352 horas y ocurrieron 18 accidentes (ocho con aviones Avro Gosport y los restantes con el nuevo Avro Trainner); dos de éstos resultaron de consecuencias fatales para tres tripulantes. Cinco aeronaves quedaron completamente destruídas.

Ese año el C.A.M. II cambió su rutina, para trasladarse el 3 de octubre al Destacamento Mixto de la Frontera Norte, con asiento en Las Lomitas, utilizando para ello seis aviones Avro Trainner, al mando del teniente 1ro. César Dugone, con la misión de efectuar vuelos de reconocimiento. La escuadrilla regresó a El Palomar el 8 de diciembre.

Una semana antes habían finalizado en la E.M.A. los cursos de pilotaje correspondientes a ese año. De los 35 alumnos, egresaron 9 suboficiales y un soldado conscripto con el título de Pilotos Militares y pasaron al C.A.M. II, 16 oficiales alumnos. Además se diplomó como Aviador Militar el teniente del Ejército de Colombia Guillermo Zornoza.

La instrucción de los Cursos de Aviadores Militares (C.A.M.) y de Pilotos Militares (C.P.M.), fue adecuándose progresivamente, acorde con las posibilidades que brindaba el material aéreo de dotación.

Así para el C.A.M. I, la parte práctica de pilotaje -en 1933- alcanzaba las 65 horas distribuídas de la siguiente manera: 22 horas en máquina de escuela elemental con temas de 20 a 25 minutos cada uno; 12 horas de vuelo solo; instrucción de pilotaje en máquina de escuela avanzada (5 horas) y vuelo solo en el mismo tipo de avión (15 horas); por último, un total de 5 horas de pilotaje y similar cantidad de horas de vuelo solo en máquina de guerra.

Las asignaturas del C.A.M. II eran Aeronavegación, Táctica Aérea, Táctica, Radiotelecomunicaciones, Tiro y Armamento, Motores, Bombardeo, Fotografía, Observación Aérea e Inglés.

En el C.A.M. I se mantenían materias afines con la naturaleza del curso, es decir aquéllas relacionadas y necesarias para un “piloto de avión”; en el C.A.M. II, las materias poseían el requisito de ser no sólo necesarias sino imprescindibles para el desempeño de un “Aviador Militar”, fuera éste en función de piloto o de observador.
Para el Curso de Pilotos Militares, el programa de pilotaje era idéntico al del C.A.M. I y las asignaturas teóricas similares.
Otro cambio introducido en 1933 fue suprimir las pruebas finales de pilotaje del C.A.M. I, por considerarlas innecesarias, ya que se practicaban con frecuencia en el segundo curso.

Durante 1933 el C.A.M. I tuvo 23 alumnos, incluído el teniente del Ejército de Colombia Alberto López S. y se inició el 6 de abril, aunque el pilotaje comenzó el 30 de julio a causa de la escasez de material de vuelo.

El teniente López obtuvo el título de Aviador Militar ese mismo año, en tanto que 14 alumnos aprobaron y pasaron al C.A.M. II.

En igual fecha se inició el C.P.M. con 20 suboficiales y 4 soldados alumnos. Aprobaron el curso y obtuvieron el título de Piloto Militar 13 suboficiales y un soldado, además del oficial inspector de Policía Américo Camilletti.

Los aviones utilizados fueron el Avro Gosport con motor Gnôme de 110 HP para los alumnos del C.P.M., los que efectuaron su primer vuelo solo con un promedio de 26 horas y 410 aterrizajes.
El C.A.M. I usó el Avro Gosport con motor Genet Major de 140 HP y los alumnos necesitaron aproximadamente 20 horas de doble comando y 375 aterrizajes para el vuelo “solo”. Para la escuela avanzada se utilizó el Avro Trainner.

De los 16 integrantes del C.A.M. II finalizaron sólo doce, ya que perdieron la vida en dos accidentes fatales, el teniente Osvaldo A. Fox y los subtenientes José U. González, Juan Gamarra y Alejandro J. Ferrer. A los dos primeros les fue otorgado el título “post-mortem” ya que al momento del accidente habían cumplido las exigencias del curso.

La Escuadrilla de Pilotaje contó ese año con 30 aeronaves (13 Avro Gosport con motor Gnôme, 7 con motor Genet Major, 8 Avro Trainner y 2 prototipos Ae. Me. 1). La Escuadrilla de Aplicación tuvo entre 5 y 10 aviones Avro Trainner. De las 7009:10 horas voladas, 5618 horas correspondieron a la Escuadrilla de Pilotaje.

Al año siguiente, pese a las deficiencias de personal y a un número menor de aviones disponibles para instrucción, también se desarrollaron tres cursos: El C.A.M. I finalizó con 13 alumnos y del C.A.M. II obtuvieron el título de Aviador Militar 14 subtenientes. El C.P.M. fue realizado por 10 suboficiales y dos soldados. Ambas escuadrillas volaron un total de 3424:25 horas –prácticamente menos de la mitad del año anterior–, correspondiéndole a la de Pilotaje 2736:50 hs. con 21.920 aterrizajes.

Al margen de los cursos desarrollados durante 1935, el 6 de octubre de ese año, el Congreso sancionaba la Ley Nro. 12.257 por la que se creaba el escalafón de oficiales de Aviación del Ejército.
Al mismo podían ingresar los oficiales en actividad con título de aviadores, pilotos y observadores militares y técnicos de aeronáutica que antes del 15 de noviembre optaran por su inclusión en esta arma, y en lo sucesivo los oficiales del Ejército que obtuvieran el título de Aviador Militar, de Ingeniero Militar especializado en Aeronáutica o asciendan al grado de subteniente en el arma de Aviación. Esto dio origen a la Promoción I de la futura Fuerza Aérea Argentina, integrada por los que ascendieron al grado de subteniente del arma de aviación a fines de ese año.

Un mes antes se había creado la Sección Aeronáutica en el Colegio Militar de la Nación, con vigencia a partir de 1936, e integrada por cadetes de tercer y cuarto año, bajo la dependencia de oficiales aviadores. Esto permitió comenzar a impartir a los cadetes instrucción aeronáutica en vuelos preparatorios para habituarlos al aire, complementados con clases teóricas de Aerodinámica Elemental, Motores, Material Aeronáutico y otras asignaturas.

Simultáneamente con los prolegómenos de la creación de la sección aeronáutica, se propuso el traslado de la Escuela desde El Palomar a las cercanías de la ciudad de Córdoba, donde desde 1934 se estaban construyendo espaciosos y modernos edificios.

El 17 de diciembre de 1936, con asistencia del Presidente de la República general de división Agustín P. Justo, el Ministro de Guerra y altas autoridades nacionales se llevaba a cabo la ceremonia de fin de curso con la entrega de diplomas, insignias y premios al último Curso de Aviadores Militares que se desarrollaba en El Palomar.

Recibieron su diploma en esa oportunidad, como Aviadores Militares, dos tenientes y nueve subtenientes.

Por Orden del Día de la Escuela Nro. 3675 del 6 de febrero de 1937 se determinaba que la E.M.A. pasara a ocupar su nuevo alojamiento en Córdoba, con fecha de partida para el primer escalón el 10 de febrero.

La E.M.A. se despedía de El Palomar.

 

CONTENIDOS
  Prólogo
I. Movimiento Nacional Pro Aeronáutica Militar
II. Creación de la Escuela de Aviación Militar
III. Inauguración y Organización de la Escuela Militar de Aviación
IV. La Escuela de Aviación Militar en el Palomar
V. La construcción de la Escuela Militar de Aviación en Córdoba
VI. El nuevo cielo
VII. La Instrucción Académica
VIII. Cincuenta años de un nido de condores
IX. Un Capítulo Aparte: Jorge Newbery
  Bibliografía / Agradecimientos