Escuela de Aviación Militar
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ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR - GÉNESIS DE LA FAA - 1995

 

VI. El nuevo cielo (1937-1944)

Com. (R) Luis Tomás Trillo

 

Quienes acuden hoy por primera vez a la Escuela de Aviación Militar, no dejan de admirar el señorial parque que enmarca las blancas construcciones de estilo californiano.

Aunque pareciera que están allí desde siempre, existió un momento en que esos terrenos eran campos desiertos donde alguna vez combatieron con lanzas y espadas, en la segunda mitad del Siglo XIX, hombres del interior que enfrentaban al poder central de Buenos Aires.
Hay que esperar a las primeras décadas de este siglo para saber el destino definitivo de estas tierras. Primero la Fábrica Militar de Aviones, luego la Escuela de Aviación Militar.

El 11 de febrero de 1937, la Escuela pasa a ocupar su actual emplazamiento. El cambio de Guarnición, de El Palomar a Córdoba, había sido dispuesto por Orden del Día de la Escuela Nro. 3675 del 6 de febrero de ese año.

 

Casino de oficiales

 

El traslado se hizo en tres escalones: primero la Compañía de Servicios Generales –el 10 de febrero–, con los materiales de las Escuadrillas de Vuelo y la documentación de las Secciones Técnicas y de Aulas. El día 17 lo hicieron los escalones segundo y tercero de material de vuelo, en vuelo.

Los detalles se terminarían poco a poco, pero las nuevas instalaciones ya estaban listas. Comenzaba así un nuevo capítulo en la Historia de la Fuerza Aérea.

 

 

El lugar

Con árboles recién plantados, alejada de la ciudad y en una zona casi despoblada, el aspecto que presentaba la Escuela de Aviación Militar era una pálida sombra de la imponencia que hoy la caracteriza.
Las instalaciones estaban limitadas al oeste por un camino de tierra, que partía de la ruta asfaltada hacia Carlos Paz y continuaba en línea recta hasta unos 2.000 metros al sur, calle de por medio y que separaba el campo de la Escuela de varios tambos y algunas pocas casas.

Se llamaba Arsenales a todo el sector que comprendía la Fábrica Militar de Aviones y la Escuela de Aviación Militar; el barrio Las Delicias estaba constituído por un grupo de casas frente a la Fábrica que eran pensiones o comedores del personal.

El campo de aterrizaje era de tierra, sin calle demarcada. Fue limpiado palmo a palmo por suboficiales y conscriptos, munidos de palas y picos; la fajina comenzaba a las dos de la tarde y terminaba a la puesta del sol. El movimiento de tierra que originaba esta tarea era visto desde el aire como nubes de polvo que, muchas veces, dificultaba el carreteo de los aviones. Para disminuir el problema se regaba a la mañana con camiones tanques; sin embargo, el efecto del agua desaparecía a veces demasiado pronto. Pinchaduras de neumáticos y otros pequeños inconvenientes retrasaban la puesta en servicio de los aviones. A fin de evitar demoras se formaban equipos que, integrados por conscriptos y mecánicos, solucionaban los problemas en el lugar evitándose el traslado de las máquinas hasta el hangar o la Fábrica.

Era una época heroica, de esfuerzos personales, de interrogantes sin respuesta. Pero esa visión romántica, ese espíritu aventurero, estaba condenado.

Poco a poco el vuelo se transformaría en una técnica, en una ciencia donde la improvisación o el error serían mortales.
El ilimitado azul del cielo sería enmarcado por parámetros precisos, normas y conductas, instrumentos que lo reducirían a señales que el piloto debería comprender instintivamente.

Así, la aviación despegaba de sus rudimentarios inicios para mostrar la evolución tecnológica más espectacular del siglo.

Cada uno de los hombres que timonearon estos cambios debieron soportarlos antes dentro de sí, acostumbrándose a un vértigo que aún hoy no conoce límites.

 

 

Para forjar hombres del aire

La dinámica de cambio que experimentaba el arma aérea contribuyó a que paulatinamente el Instituto configurara una nueva identidad acorde a diversas exigencias.

La organización de la Escuela durante su primer año en Córdoba, estaba estructurada por una Dirección con su Plana Mayor, Jefatura de Estudios, Agrupación Aérea, Servicios Técnicos, Parque Aeronáutico, Servicio Administrativo y una Compañía de Servicios Generales.

Este organigrama, que sufrió diversos cambios según las necesidades de la Institución, permitió dar coherencia teórico-práctica a los contenidos de la enseñanza. Pero las situaciones a resolver eran de muy variada índole.

Mientras la Escuela funcionó en El Palomar, sus alumnos -tanto oficiales como suboficiales- tenían ya su grado militar. La Escuela tenía la misión de dar los conocimientos necesarios para que optaran al título de Aviadores o Pilotos Militares.

Esta misión cambió desde el momento en que llegó a Córdoba una dotación de 18 cadetes de cuarto año del Colegio Militar de la Nación, de la Sección Aeronáutica que ya se había creado en ese Instituto.
Por lo tanto, la Escuela no debía dar solamente conocimientos específicos, sino que tenía la misión de educar y formar como oficiales a los cadetes.

Esta ampliación de la misión provocó, internamente, una verdadera conmoción. El personal permanente de oficiales y suboficiales, acostumbrado a tratar con personal militar ya formado, se encontró de buenas a primeras que debía convivir con cadetes del último año a los que les faltaba todavía un cierto tiempo para tener el grado de oficial.

Fue necesario adaptar la Escuela a la nueva modalidad.
En cuanto a las necesidades de alojamiento y comida, los cadetes utilizaron durante los años 1937 y 38 una parte del Casino y Comedor de oficiales.

 

 

Un día de vida

Los cursos del año 1937 comenzaron en los primeros días de marzo.
Como en todas las unidades militares, las tareas se iniciaban con el toque de diana, muy temprano.

En la instrucción elemental participaban los nuevos cadetes –que acababan de llegar– y los oficiales que habían recibido su título en el Colegio Militar en el año 1936.

Se utilizaban pelotones de vuelo distribuidos en la pista. El alumno salía con el instructor de la línea de prueba. El resto ocupaba un lugar predeterminado del campo en donde esperaban la llegada del avión para seguir con la instrucción del segundo, tercer o cuarto alumno.

Como no había pista o calle de aterrizaje, cada instructor con su alumno trataba, en lo posible, de aterrizar cerca de su pelotón. La instrucción de vuelo finalizaba, salvo inconvenientes meteorológicos, a las 11 de la mañana.

El avión utilizado en la instrucción elemental era el Avro Gosport y para la instrucción avanzada el Avro Trainner. Ambos aviones habían sido construidos en la década del 20 y eran aparatos con buena aptitud para el vuelo en esa época. Tenían gran velámen, trocha angosta, instrumental rudimentario, de poca velocidad y cabina abierta.

Así como era elemental el equipamiento de los aviones, también lo era el de cada piloto: buzo con abrigo interior, casco de cuero y antiparras. Hay que tener en cuenta que las lecciones de vuelo se realizaban aproximadamente a 1000 metros de altura y en invierno la temperatura era cercana a los 20 grados bajo cero.

Pero aún en tierra existían problemas. Para rodar a la línea de prueba, debido al gran velámen que poseían y a la trocha angosta, se había dispuesto que cada punta de ala debía ser tomada por dos alumnos oficiales que acompañaban el desplazamiento lento del avión. Esto evitaba roturas y desperfectos en la punta del plano, especialmente en los días con viento de regular intensidad.

El día continuaba con el mismo ritmo: gimnasia, almuerzo, descanso hasta las 2 de la tarde y luego instrucción teórica en aula.

El dictado de las materias requirió el contacto con las instituciones educativas de Córdoba, especialmente la Universidad y el Colegio Nacional de Monserrat, a través de las cuales se contó con un competente plantel de profesores.

 

 

El primer aniversario

La inauguración de la nueva Escuela se efectuó el 10 de agosto, al cumplirse el vigésimo quinto aniversario de su creación.
La ceremonia, contó con la presencia del Presidente de la República general Agustín P. Justo, acompañado de una comitiva integrada por el Ministro de Guerra general Basilio B. Pertiné y el Comandante de las Fuerzas Aéreas general Verdaguer. Asistieron también integrantes de la Suprema Corte de Justicia, senadores y diputados nacionales, que junto a las autoridades de Córdoba, el Gobernador Dr. Amadeo Sabattini y sus ministros, entre otras, dieron al acto trascendencia nacional.

El discurso pronunciado en ese histórico día por el Director del Instituto mayor (E.A.) Aristóbulo Fidel Reyes, evoca la emoción del momento:

“... Pido que me acompañen a brindar por el progreso constante de la Aeronáutica Nacional, por el brillo de las Instituciones Armadas y por que la Divina Providencia siga derramando luz en el camino que conduce a la Patria hacia sus grandes destinos.

Exmo. Sr. Presidente de la Nación, una grata y tradicional costumbre entre nosotros impone que los alumnos al efectuar el primer vuelo solo, reciban el bautismo para las lides aéreas en una sencilla pero tocante ceremonia, que consiste en derramar sobre sus cabezas un poco de rubio y espumoso licor. Una decena de jóvenes subtenientes, en este momento esperan emocionados que V.E. quiera honrarlos con su consagración y yo, su Director, solicito para el caso las venias correspondientes, en este día que se inauguran oficialmente las nuevas instalaciones.”

Un acto que tuvo la brillantez de la confianza en un futuro de grandeza inevitable, en una sociedad que unía civiles y militares en un mismo proyecto de destino trascendente.

Aún hoy, quienes lo vivieron recuerdan aquellos momentos inolvidables. Se sintieron partícipes de un grupo de hombres que representaban la patria misma pero que no lo declamaban, simplemente hacían...

 

 

La pasión de volar

Adormecido por los siglos, alimentado por las fantasías y los mitos, el sueño de volar acompañó a los hombres de todas las épocas.

Solamente los audaces lo intentaron. Solos ante el destino, escuchando la única música del ruido del motor, confiados en su hado, dispuestos a todo, debieron superar obstáculos que hoy parecerían insalvables.

El pilotaje era completamente rudimentario. Las cartas de navegación prácticamente no existían y las que se usaban eran simples ampliaciones de mapas de la República Argentina –o de algunas provincias– a las cuales se agregaban aeródromos, localidades que no estaban señaladas e incluso datos técnicos.

No pocas veces el piloto tenía que guiarse por la geografía del terreno -vías férreas, espejos de agua, estaciones de ferrocarril y otros-, es decir, confirmar a través de su memoria visual la posición de la aeronave.

Volar en biplano era, sin embargo, una experiencia única: desde las cabinas abiertas el piloto se sumergía en un océano, en el cual las sensaciones lo transportaban al infinito. Era un testigo privilegiado de las acciones de los hombres. Lamentablemente con el arrollador avance de la técnica se alejaría de este mundo de paisajes idílicos.

 

 

Cambios en la instrucción de vuelo

Un gran cambio se produce en 1937. Llegan a El Palomar, procedentes de Alemania-desarmados- los primeros Focke Wulf, que tenían como objetivo reemplazar los Avro Gosport.

El Focke Wulf tenía 9 metros de envergadura y una longitud de 7,28 metros. Su motor Siemens de 150 C.V. le permitía alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Este pequeño biplano se convierte en uno de los aviones de adiestramiento más difundido en su época. Además de una producción masiva en Alemania, fue exportado y construído en otros países, entre ellos la Argentina.

Dado que el avión tenía una capacidad de vuelo verdaderamente asombrosa, la dirección de la Escuela decidió que se formara con cinco aviones una Escuadrilla de alta acrobacia. Esto era factible, entre otras cosas, por el doble carburador del avión que permitía el vuelo invertido, el “looping” y figuras aún más complejas. Poco a poco el cielo de Córdoba comenzó a engalanarse –en los días festivos– con las exhibiciones de esta Escuadrilla, cuyas demostraciones eran muy esperadas por todos los cordobeses.

El viejo avión Avro Gosport fue reemplazado por el moderno Focke Wulf. En 1938 la Escuela disponía ya de 35 unidades y la Fábrica Militar de Aviones obtuvo la licencia para comenzar su fabricación.

La instrucción aérea se realizaba ahora en cuatro niveles: un primer curso de Aviadores Militares con cadetes del quinto año provenientes del Colegio Militar de la Nación que se recibirían de oficiales en el mes de junio; otro de Pilotos Militares con suboficiales provenientes de una selección efectuada entre las unidades del Ejército y de la Escuela de Aviación Militar; otro de oficiales alumnos provenientes del primer curso del año anterior; y los aspirantes a Pilotos Militares del segundo curso.

Toda la instrucción aérea de los cadetes, oficiales y aspirantes a pilotos se realizaba en la llamada “Agrupación Aérea”, que tenía dos Escuadrillas, una elemental y otra avanzada.

 

Llegada del NA-16

Poco a poco nuevos aviones desplazaban a los ya existentes. El avión Avro Trainner fue radiado de servicio y se lo cambió por el moderno North American 16, llamado comúnmente NA-16. Con esta disposición la instrucción fue unificada con dos tipos de material: el Focke Wulf y el NA-16.

Hay que aclarar que la Fábrica Militar de Aviones había iniciado años antes la construcción de un avión monoplano, de ala baja, llamado AeMO (Aeronave Militar de Observación), apodado “El Tronco” por la robustez de su estructura.

Se adoptó como avión de entrenamiento para el personal del curso básico antes de pasar al NA-16.

Hasta este momento, la enseñanza de vuelo consistía sobre todo en mantener el aparato en vuelo horizontal. En el primer curso la navegación se hacía en pequeños triángulos: Córdoba-Villa María-Río Cuarto.

A falta de instrumentos, se utilizaban partes del avión como referencia, como la cabeza de cilindro o el cruce de tensores de los montantes del ala. La observación visual era todo. Un arroyo que dividiera un campo era un obstáculo mortal en caso de aterrizaje forzoso, había que tenerlo en cuenta y marcarlo en el mapa. Animales entre el alto maizal, podían ser muros invisibles a los ojos del observador. Eran necesarios puntos de referencia en ese dilatado horizonte que se deslizaba ininterrumpidamente bajo el avión. Los instrumentos eran mínimos y el piloto confiaba más en su oído, con una percepción casi inexplicable.

Pero a mediados de 1938, con la llegada del NA-16, se dispone del material apropiado para aprender el vuelo por instrumentos.

Como ya se contaba con pilotos que habían sido capacitados por personal norteamericano en El Palomar, a los cadetes próximos a ser Aviadores Militares se les impartieron lecciones de vuelo aplicando los instrumentos, para que llegaran a las Unidades de Guerra con mayor capacidad operativa.

Además del indicador de presión de aceite, cuenta revoluciones y compás, las máquinas ya venían equipadas con el indicador de giro y viraje y el variómetro.

Incluso se hacía acrobacia por instrumentos. Para eso volaban dos alumnos: uno tenía los mandos de la máquina, el otro observaba las indicaciones de los instrumentos. A medida que el piloto pretendía hacer la maniobra, el de atrás, con los instrumentos a la vista le decía: cuidado, aumenta la velocidad que entras en pérdida, etc. Era una manera más de acrecentar el dominio de las técnicas de vuelo.

A pesar de todo, seguía siendo una época difícil: cada piloto quedaba librado a sus propias fuerzas limitado por sus propias experiencias.
Las vueltas de pista eran de recorrido estricto. Los aviones estaban uno detrás del otro. Además, era necesario que la vuelta se realizara a una altura determinada y en un sentido preestablecido, requisito que cumplían todos los aviones de la Escuela, sin excepciones. La instrucción del aterrizaje se realizaba en el campo con la visión de una manga aérea y una señal terrestre en forma de “T” colocada en el extremo de la pista, hacia el noroeste. Cuando la orientación del viento cambiaba al sur, se complicaba la entrada y como la mayor cantidad de pista disponible estaba en el sector cuya línea imaginaria pasaba entre medio de dos tanques de agua (uno de la Escuela y otro de la Fábrica) irremediablemente, para hacer un aterrizaje tanto individual como con alumnos, en la parte más prolongada del campo había que entrar por ese corredor que ponía tenso a más de un piloto.

Felizmente nunca se produjo un accidente, ya que todos cumplían estrictamente las normas que se aconsejaban para evitar situaciones riesgosas.

Sin embargo, la instrucción todavía no tenía parámetros precisos. Una maniobra podía hacerse de dos maneras distintas y dependía del instructor enseñar una u otra forma... o ambas.

Todo aprendizaje lleva implícito el error. En no pocas oportunidades es la máquina la que no responde a las exigencias; pero las posibilidades de una falla humana están siempre latentes...


Problemas y soluciones

La escasez de hangares y la gran cantidad de aviones (al finalizar 1938 existían en la Escuela 35 aviones Focke Wulf, 15 NA y 17 AeMO) hacía que se los ubicara en su interior de cualquier manera, aunque existía el peligro cierto de incendio o cualquier otro imprevisto. Además, los aviones que permanecían a la intemperie estaban expuestos a las contingencias del tiempo, especialmente de los vientos. Esto hacía que fueran “estaqueados” para pasar la noche.

También estaban amenazados por otros factores, como el granizo.
No hay que olvidar que el avión Focke Wulf era de tela, y la caída de una pedrea provocaba en este recubrimiento, tanto en los planos como en el timón de profundidad, daños considerables.
El avión NA, en cambio, que contaba con gran cantidad de partes metálicas, sólo sufría deterioros en los alerones y en el timón de dirección.

Cuando llegaba la época de las tormentas, especialmente de granizo, se producían roturas que los dejaban fuera de servicio. Para su reparación debía llevárselos a la Fábrica, ya que todavía la Escuela no contaba con mantenimiento propio.

En cuanto a la meteorología, se había construído en la parte sudeste de la pista la casilla para los aparatos, que aún no se tenían, del futuro Servicio Meteorológico. En esta disciplina, lo que se enseñaba en la Escuela era puramente teórico ya que la parte práctica se desconocía totalmente.

Para volar, se dependía directamente de un incipiente servicio que existía en la Fábrica de Aviones el que, a su vez, recibía información de los jefes de las estaciones de ferrocarril.

Poco a poco la instrucción adquiere un progresivo nivel de complejidad. Así, a mitad de 1938, llega a la Escuela el primer Entrenador Terrestre de Vuelo por Instrumentos (E.T.V.I.) que facilitó el programa de enseñanza de vuelo por instrumental, sistematizando cada etapa del aprendizaje.

Pero aún quedaban muchos aspectos por completar. La Instrucción de Tiro y Bombardeo, por ejemplo, se realizaba solamente en forma teórica. Aún se carecía de Campo de Tiro y Bombardeo y también de los medios adecuados.

Algunas cosas mejoraban, por supuesto; la pista iba mostrando progresivamente mejor aspecto. La acción de las lluvias, la lucha permanente contra las ramas espinosas, el taponamiento de agujeros provocados por animales (vizcachas, topos), habían dado resultados muy positivos. Las ruedas pinchadas o los toques de la punta de plano en el suelo disminuían sensiblemente. Pero aún sucedían episodios que hacían recordar a las primeras épocas de la Aviación: un piloto a quien se le detuvo el avión en medio de la pista no tuvo mejor idea que “darle pala” –se hacía a mano y exigía práctica–, en ese mismo lugar sin solicitar ayuda. El avión arrancó, comenzó a carretear y el piloto lo corrió tratando de alcanzarlo. El avión terminó incrustado en un extremo del campo.

El desprendimiento de partes del avión también era un accidente factible. Cuenta un testigo presencial: “cuando la máquina había levantado vuelo, vimos un objeto negro que rebotaba y comenzaba a rodar. Era una rueda del avión ... En tierra nosotros encomendamos el piloto a Dios para que lo ayudara a aterrizar ... Y les aseguro que nunca vi un aterrizaje más perfecto ... Lo llevó cerca del suelo con velocidad para tener comandos, lo asentó sobre la única rueda, lo inclinó, siguió así hasta el último momento y recién cuando ya no tenía velocidad, apoyó el plano derecho en el suelo. El avión hizo un viraje y quedó detenido. Increíblemente no sufrió ningún daño y al otro día, puesta la rueda faltante, estaba otra vez en vuelo.”

Pero también surgían situaciones inesperadas, como la aparición de gigantescas mangas de langostas, que ocupaban kilómetros de superficie y centenares de metros de altura. Se las podía ver en los campos y los alambrados, donde parecían verdaderos taludes de ladrillo, por la cantidad. Para el vuelo en sí eran una molestia. Debe recordarse que el NA-16 era el único que tenía cabina cerrada, el Focke Wulf y el AeMO, en cambio, eran de cabina abierta y el destrozo ocasionado por la hélice, que impulsaba hacia atrás los restos de los insectos, ensuciaba prácticamente todo e incluso afectaba la visibilidad.

Era molesto, y hasta cierto punto peligroso. Hoy las carlingas abiertas, las gafas protectoras, han pasado al museo. Protegidos por parabrisas de cristales especiales, aislados del mundo circundante, volar requiere otros conocimientos aunque también deja otras sensaciones.
Poco a poco, percibir a flor de piel cada momento del vuelo comienza a formar parte del universo de los recuerdos.

 

 

Vuelo Nocturno

En 1938 llega nuevo material de vuelo adquirido en Estados Unidos de América (Glenn Martin, Curtiss y otros) y conjuntamente con los aviones, una delegación de instructores de la Fuerza Aérea Norteamericana que tienen como misión brindar adiestramiento sobre vuelo por instrumentos y vuelo nocturno.

 

La complejidad de la instrucción aumenta.

En el vuelo por instrumentos se llegaba a Río Cuarto, se aterrizaba y luego se seguía hasta Villa Reynolds, antes de emprender el regreso.
Cuando era aprobado este curso se comenzaba con el nocturno, que exigía una cuidadosa preparación y constituía una nueva fase de perfeccionamiento en el entrenamiento de los pilotos.

Para ésto hubo que instalar, en las proximidades de la Torre de Control, 4 barras paralelas de luces verdes numeradas de 1 a 4 comenzando por la izquierda. La barra número 1 representaba el sector Norte, la número 2 el Este, el sector Sur la 3 y el sector Oeste la 4.

Como no había otro medio de comunicación, para poder ordenar a los aviones determinadas tareas, la Torre de Control prendía las barras: la 1 significaba que el avión del sector número 1 debía iniciar las maniobras de aproximación y aterrizaje en la pista en el sector correspondiente, y así sucesivamente.

El decolaje se autorizaba desde la Torre de Vuelo mediante luces de linterna.

También en esta época, se comenzaron a realizar vuelos fotográficos y de tiro y bombardeo.

 

 

Construcciones nuevas

Las instalaciones comienzan a crecer de acuerdo con las necesidades. En 1939 se inicia la construcción del llamado tercer hangar; amplio, más grande que los dos existentes. Podía contener una cantidad mucho mayor de aviones y además tenía instalaciones para hacer mantenimiento. Terminado a principios de 1940, se decidió instalar allí las Jefaturas de Escuadrillas.

En cuanto al campo de aterrizaje, el de la Escuela era sumamente pequeño y peligroso, aspecto éste que se evidenciaba más con el aumento de la cantidad y potencia de los aviones.

Para solucionar este problema, se expropiaron 500 hectáreas para la construcción de una pista de cemento. El terreno adquirido estaba comprendido entre el camino pavimentado a Carlos Paz y la vía férrea que pasaba por el sur paralela a este camino.

 

 

Cambios en la orgánica

Los cambios en la instrucción y las necesidades que progresivamente fueron evidenciándose, originan en 1941, cambios en la Agrupación de Vuelo. Si bien se mantuvo la división de Instrucción Elemental y Básica, se agregó el Grupo de Mantenimiento y la Sección Abastecimiento. Al principio se hizo ésto a manera de ensayo, y la evolución futura demostró que era sumamente ventajosa.

También se modificó la Instrucción de Vuelo. A partir de 1941, los Grupos Elemental y Básico contaron con dos Escuadrillas. El Grupo Elemental estaba formado por aviones Focke Wulf y el Grupo Básico por aviones NA-16 y otra escuadrilla de aviones Glenn Martin, Northrop de ataque y Curtiss de caza.

Pero era el adiestramiento primario el que había experimentado una verdadera explosión de tareas. A los cadetes del último curso y suboficiales provenientes de la Escuela de Mecánica del Ejército se agregaba ahora, a solicitud de la Aviación de Ejército, 60 soldados conscriptos que podían optar al título de Pilotos Civiles.

Esto transformó la instrucción en masiva, aunque muchos demostraron no poseer aptitudes y debieron olvidar sus aspiraciones aeronáuticas.
En cuanto a la Instrucción, se impartió como todos los años en los aviones NA-16. En este avión se cumplieron los programas de los aspirantes al segundo año del Curso de Pilotos Militares. Una vez terminado el programa completo con el avión NA, incluso el vuelo instrumental y nocturno, que ya se practicaba con intensidad, se les hacía realizar un curso –una cantidad de lecciones– en el avión AeMO, producido por la Fábrica de Aviones.

Tenía como propósito dar a los futuros Aviadores y Pilotos Militares una mayor cantidad de horas voladas por un lado, y una mayor adaptación a los diferentes medios aéreos por el otro.

Terminado este curso, pasaban a la Escuadrilla de Guerra formada por una sección de aviones bombarderos Glenn Martin, una sección de aviones de ataque Northrop y una sección de aviones de caza Curtiss 75.

Los pilotos egresados contaban con aproximadamente 250 horas de vuelo, lo cual indica que la capacitación era cada vez mayor.

También se evidenciaban las urgencias de infraestructura.
Hasta este momento los aviones se abaste cían a la vista, no existían depósitos subterráneos de combustible. Se consideró necesario iniciar su construcción ya que brindarían mayor seguridad y facilidad operativa.
Poco a poco se seguían los pasos para transformar la Escuela en un Instituto acorde a los cambios de la época.

Y, mientras tanto, la Segunda Guerra Mundial continuaba en pleno apogeo.

Todos contemplaban con mirada atenta la actuación que los medios aéreos tenían en la guerra. Esto hacía que individual y colectivamente se pensara, cada día con mayor intensidad, lo imperioso que era la independencia o autonomía de la Fuerza Aérea. Cada día se podía comprobar con mayor exactitud que el sistema de vida, la forma de pensar y de sentir, hacía necesario alejarse del glorioso y viejo Ejército y tener una “Pequeña Fuerza” independiente, que actuara de acuerdo con la nueva modalidad.

La era de los cambios, de transformaciones fundamentales se acercaba aceleradamente y quienes vivían ese momento veían surgir, entre la niebla del futuro,imágenes de un nuevo y destacado protagonismo.

 


LA NUEVA ERA

En los primeros meses de 1942 las potencias del Eje, conducidas por Alemania, habían ocupado gran parte del continente europeo desde el Cabo Norte, en Noruega, hasta el Golfo de Vizcaya y desde el Atlántico hasta el frente ruso.

Mientras el mundo se involucraba, en una u otra forma, en una lucha que pondría en evidencia la superioridad de los medios aéreos, en nuestro país los ecos de la guerra influían decisivamente en las definiciones políticas.

También en la Escuela de Aviación Militar se produjeron cambios.
El Comando de Aviación del Ejército ordenaba que la Subdirección de la Escuela con parte de personal de instructores y material de vuelo de ambas escuadrillas de instrucción aérea, se traslade a la Base Aérea Coronel Pringles, en Villa Mercedes. Allí en lo sucesivo se daría instrucción de vuelo y enseñanza teórica al personal de suboficiales alumnos de I y II curso de Pilotos Militares.

A partir del 30 de noviembre de 1942, ese núcleo orgánico se transformó en unidad independiente y pasó a llamarse Escuela de Pilotos Militares.

También se dispuso cambiar el nombre de la “Escuela Militar de Aviación”, la cual a partir del mes de febrero de 1943 se denominaría Colegio Militar de Aviación.

Además se ordenaba que el ahora “Colegio Militar de Aviación” realizara los cursos correspondientes a los cadetes de segundo, tercero y cuarto año, provenientes de la Sección Aeronáutica del Colegio Militar de la Nación.

Mientras tanto, al margen de los cambios orgánicos, la cantidad de alumnos aumentaba progresivamente. En 1943 la Escuela cuenta con tres cursos completos que totalizaban un efectivo de más de 200 cadetes.

La instrucción de vuelo continuaba realizándose fundamentalmente en aviones Focke Wulf y NA-16. También se lo hacía en forma complementaria en AeMO donde instructores y alumnos ponían a prueba su confianza en el material y su capacidad creativa.

El instructor ocupaba el puesto delantero, el alumno la parte de atrás. El instructor no tenía frenos, el alumno sí. Cuando había problemas y el instructor quería disminuir la velocidad del avión, debía tirar los brazos hacia atrás para tomar con las manos la punta de la pedalera. Manejar el freno desde el puesto de adelante –en esa forma tan original–, evitó muchos percances.

Pero la formación daba sus frutos. En agosto de 1942 se recibieron 40 subtenientes de Aviadores Militares.

Comenzado el año 1943, la Escuela carecía todavía de una pista de aterrizaje permanente y además, de las principales instalaciones para cadetes: comedor, dormitorios y pabellón de estudios.

Además tampoco existían: piscina, polígono de tiro, pista de atletismo ni lugares apropiados para practicar otros deportes.

Otras iniciativas habían demostrado ser acertadas: la instalación de las Secciones de Abastecimiento y Mantenimiento, por ejemplo, facilitó la rapidez y operatividad de los trabajos de reparación y solamente pasaban a la Fábrica de Aviones las máquinas con problemas de difícil solución. Paulatinamente aumentaron las responsabilidades de la Escuela. Además del cambio a “Colegio Militar de Aviación” se dispuso la permanencia de todos los cadetes de segundo, tercero y cuarto año.

Sólo el primer año quedaba, entonces, en el Colegio Militar de la Nación en donde recibía los primeros rudimentos de la instrucción militar.

En ese año se recibieron 45 oficiales como Aviadores Militares. Mientras tanto, la continuación de la Segunda Guerra Mundial destacaba el desempeño de la aviación y “crecía la certeza de que no pasaría mucho tiempo hasta que se unieran bajo un Comando común los medios aéreos”.

El 11 de febrero de 1944 -por decreto del Poder Ejecutivo Nacional- se creaba el Comando en Jefe de Aeronáutica, dependiente del Ministerio de Guerra y con la misión de ejercer la dirección de todos los asuntos aeronáuticos de la Nación.

Esta noticia, expandida con rapidez entre el personal produjo, como era de esperarse, una verdadera alegría. En esas condiciones, comenzaron las actividades militares de la Escuela en el mes de marzo de 1944. La misión de formar oficiales y aviadores militares adquiría ahora fundamental importancia.

El 10 de agosto de 1944 la Escuela celebra el 32do. aniversario de su creación. Los diarios de Córdoba dieron amplia difusión a este acontecimiento que era presidido por el Comandante en Jefe de Aeronáutica. Así lo relataba el matutino La Voz del Interior:

“Los festejos se iniciarán a las 10:15 hs. con la revista a los cadetes y demás integrantes del personal del Instituto, por el coronel B. de la Colina. A las 10:30 hs. se procederá a la entrega de la escuadrilla de aviones DL construídos íntegramente en el País y que servirán para el entrenamiento avanzado de los cadetes. La bendición de las máquinas estará a cargo del capellán de la Guarnición.”

El DL se caracterizaba como avión de entrenamiento avanzado. Estaba equipado con motor argentino IA 16 “El Gaucho” de 450 CV.

Con una envergadura de 12,60 metros, largo de 9,20 y altura de 2,82 m alcanzaba una velocidad máxima de 290 km/h. Su peso cargado era de 2200 kgs y vacío de 1520 kgs. Radio de acción 1200 km, techo de servicio 5200 m. Efectuó su primer vuelo el 17 de mayo de 1944. Fue el primer avión de instrucción con tren retráctil.

De diseño muy parecido al NA-16, al principio originó aterrizajes de cierto riesgo, ya que hubo roturas de patas de tren.

Esta falla fue solucionada adecuadamente poco tiempo después. Los cadetes del cuarto curso también comenzaron a volar este avión a través de un programa de adiestramiento adaptado a esta nueva máquina que exigía una operatividad distinta a la conocida hasta ese momento.

El editorial del diario Los Principios también estaba referido al aniversario. Se señalaba:

” ...adviértase, por lo tanto, una revolución -que se hará más notoria con el correr de los años- en el antiguo arte de la Conducción Militar. Las posibilidades de maniobra sobre el teatro enemigo se han ampliado, teóricamente, hasta el infinito. No queda ya lugar -expresó recientemente el capitán británico Norman McMillan en un estudio sobre táctica aérea- para acciones puramente marítimas o terrestres. Todo debe subordinarse a la estrategia de los nuevos sistemas de armas”. Y finalizaba el editorial “La Aviación Argentina marcha sobre bases sólidas, se mueve en terreno firme lo cual redundará, no sólo en su propio beneficio, sino en el del país.”

En el mes de diciembre se realizó el egreso de la Primera Promoción de Alfereces con el nuevo grado y uniforme. La ceremonia fue presidida por el Presidente general Farrell, el Vicepresidente coronel Perón, el Comandante de la IV División de Ejército general Guglielmone, el Director de la Escuela comodoro Cairó y otras altas autoridades civiles, militares y eclesiásticas. Posteriormente, en la iglesia de Nuestra Señora de la Merced, el Arzobispo de Córdoba monseñor Fermín Lafitte, procedió a la bendición de los sables, que los alfereces presentaron desenvainados. Una numerosa concurrencia felicitó a los nuevos integrantes del Arma Aérea.

 

CONTENIDOS
  Prólogo
I. Movimiento Nacional Pro Aeronáutica Militar
II. Creación de la Escuela de Aviación Militar
III. Inauguración y Organización de la Escuela Militar de Aviación
IV. La Escuela de Aviación Militar en el Palomar
V. La construcción de la Escuela Militar de Aviación en Córdoba
VI. El nuevo cielo
VII. La Instrucción Académica
VIII. Cincuenta años de un nido de condores
IX. Un Capítulo Aparte: Jorge Newbery
  Bibliografía / Agradecimientos