| Número 24 | Año 10 | Jueves 15 de Diciembre de 2011 |  

 

Pioneros del aire en Argentina

Recopilación por Comodoro (R) Roberto BRIEND (*)
Se puede deducir que el deseo de volar está presente en la humanidad desde hace siglos. A lo largo de la historia del ser humano hay constancias de intentos de volar, tratando de imitar el vuelo de los pájaros.


 

La aparición de los dirigibles

>>> | La evolución de los globos aerostáticos fue constante hasta que en el año 1852 se produjo un muy importante adelanto técnico en la historia de los más livianos que el aire: la incorporación de un motor dando origen a lo que se llamó el dirigible.

Los dirigibles, hermanos mayores de los globos, tenían la ventaja de que sus tripulantes les podían imprimir dirección, altura y velocidad; en cambio, sus parientes menores quedaban librados a los caprichos del viento, sobre todo en los parámetros correspondientes a dirección y velocidad. Los dirigibles nacieron, según los historiadores aeronáuticos, el 24 de septiembre de 1852 en París, fecha en que el francés Henri Giffard logró hacer volar una distancia de 26 kilómetros un artefacto alargado de 44 metros de largo mediante una hélice movida por un motor a vapor y dotado de una vela que oficiaba a manera de timón. A pesar de ello, el aparato de Giffard aún presentaba un problema importante: una vez elevado no podía regresar al lugar de despegue.

En 1884, los franceses Charles Renard y Arthur Krebs, mediante la instalación de un motor eléctrico, lograron, por primera vez, que un dirigible regresara a su punto de partida enfrentando un viento leve. Más adelante, en 1901, el brasileño Alberto Santos-Dumont asombró a los parisinos utilizando algunos novedosos aparatos de su invención, equipados con motores a explosión e hidrógeno como gas sustentador. Con uno de ellos, el Santos-Dumont Nº 5, consiguió volar desde París hasta Saint-Cloud, y también circunvolar la torre Eiffel.

El éxito obtenido por los franceses llamó la atención del conde Ferdinand Von Zeppelin, Teniente General alemán, quien de inmediato vislumbró la utilización de estos aparatos para fines puramente militares. El militar germano realizó una serie de experimentos e introdujo importantes y novedosos cambios que concluyeron en el año 1900 con la fabricación del primer modelo de Zeppelín cuya principal novedad radicó en la composición de una estructura rígida provista por un armazón recubierto de tela y en cuyo interior se encontraban varios balones utilizados como depósitos del gas. Perfeccionados, los zeppelines tuvieron una significativa participación durante la Primera Guerra Mundial como medios de exploración y reconocimiento, aunque también hay registros de haber sido utilizados como bombarderos.
Luego de la muerte de Von Zeppelín (1), ocurrida en 1917, uno de sus colaboradores, el doctor Hugo Eckener, tomó el testimonio en cuanto a uso civil del Zeppelín; utilizó aquel modelo y se aplicó a mejorarlos con miras al transporte de pasajeros. En octubre de 1928, el LZ 127 Graf Zeppelin condujo a 60 personas desde Friedrichshafen, Alemania, hasta Nueva York, itinerario que le demandó 110 horas de viaje.

El Graf Zeppelin (LZ 127) voló por primera vez el 18 de septiembre de 1928. Fue la mayor aeronave de su tiempo, con una longitud de 236,6 m y un volumen de 105.000 m³. No fue más grande porque no había un hangar capaz de albergarla. Se propulsaba con 5 motores Maybach de 550 HP y podía transportar una carga de 60 toneladas. La barquilla, situada debajo del fuselaje, contenía el puesto de mando, estación radiotelegráfica, salón de  estar, comedor de pasajeros, cocina eléctrica, bodega para equipajes, carga y correo, recinto aislado para fumadores, servicios sanitarios y diez camarotes, para dos personas cada uno y separados por tabiques de lona recubierta de tela de tapicería. Además, en el mismo recinto, se hallaba el alojamiento de los tripulantes.
El aparato realizó un total de 600 viajes sobrevolando 150 veces el Atlántico y se utilizó para establecer una línea regular de carga y correo postal con Sudamérica. El 29 de agosto de 1929, completó su primer vuelo alrededor del mundo. Su viaje duró 21 días y recorrió 34.600 km. Salió de Lakehurst, atravesando el Atlántico, hizo escala en Friedrichshafen, tras cruzar Europa, sobrevoló los Urales y atravesó Siberia hasta alcanzar Tokio donde hizo escala. Posteriormente cruzó el Pacífico rumbo a Estados Unidos, el 26 de agosto, tras 79 horas y 22 minutos de navegación, aterrizó en Los Ángeles, California. El 29 de agosto retornó al Centro de Ingeniería Aeroespacial de Lakehurst, su punto de partida. El LZ127 batió el récord de vuelo sin tocar tierra, estableciéndolo en 128 horas.

La actividad de dirigibles en la Argentina

Los primeros registros de dirigibles en nuestro país datan del año 1906 y se los vinculan con el Teniente de Navío Pedro Padilla. El oficial naval, durante un viaje a Inglaterra, se interiorizó y entusiasmó por la utilización de estas nuevas aeronaves como arma de apoyo naval. Las inquietudes del Teniente Padilla, incidieron para que, el entonces Ministro de Marina, Contralmirante Betbeder, le ordenara estudiar el empleo de dirigibles para el servicio de exploración de la Marina militar.

Un resumen de este estudio, destacó las ventajas económicas y operativas de la utilización del dirigible frente a los navíos convencionales. Se proponía la utilización de dirigibles Godard, franceses, de 50 metros de largo, 3.000 m3 de capacidad, equipados con dos motores de 50 HP que le permitían desarrollar una velocidad máxima de 75 k/h.

El 18 de septiembre de 1909 Padilla dictó una conferencia en el Centro Naval donde expuso, ante más de 200 personas muchas de ellas socios del Aero Club Argentino, aspectos relevantes de su investigación con relación a la utilización de los dirigibles. Existen datos que concurrieron diversas personalidades destacándose Jorge Newbery y, aunque sin confirmar, el Barón Antonio de Marchi.
 
La importancia que se le dio a este asunto fue superlativa y llevó a que, durante el Congreso Científico Internacional Americano realizado en Buenos Aires entre los días 10 y 25 de julio de 1910, se incluyera el tratamiento del tema dirigibles, tanto en sus aspectos de uso civil como la aplicación en el campo militar. El presidente del Aero Club Argentino, Jorge Newbery, fue el responsable de tratar los aspectos relacionados con la utilización civil de estos aparatos.

Recién en 1920, bajo el auspicio del Barón de Marchi, hizo su aparición el dirigible en nuestro país. En noviembre de ese año, la revista Atlántida, publicó un reportaje al piloto italiano Edmundo Gaio donde este afirmaba: "la República Argentina es uno de los países donde los transportes aéreos alcanzarán su mayor desarrollo. En efecto ¿donde hallar un campo tan dilatado de aterrizaje, una uniformidad de clima y una región tan privilegiada que puedan hacerse fácilmente previsiones atmosféricas?. Estas consideraciones me han hecho pensar en el transporte de pasajeros con dirigibles entre Buenos Aires y Montevideo...".

A través del mencionado reportaje se conocería que el intendente municipal de Buenos Aires ya había cedido un terreno para ser utilizado como campo de operaciones de dirigibles, y que estaba ubicado en la actual estación ferroviaria Rivadavia.

Edmundo Gaio y su compatriota Maricoti, encabezaron un grupo de italianos que, conjuntamente con el Barón de Marchi, fundarían la "Compañía de Excursiones Aéreas". El vehículo que se utilizaría sería un dirigible semi-rígido, rezago de guerra italiano, que realizó su primer vuelo de prueba en Argentina el 30 de diciembre de 1920. El 12 de enero de 1921, se realizó una fiesta inaugural del nuevo servicio en la estación Rivadavia. El dirigible, que recibió el nombre "El Plata" (2), fue bautizado por el obispo católico Vasallo de Torregosa, ejerciendo como madrina la señora Isolina Landivar de Zorraquín.

El Plata, poseía una capacidad de 3600 m3, impulsado por dos motores Fiat Colombo de 120 Hp c/u., su autonomía de vuelo era de l8 horas y su velocidad máxima de 90 km. Medía 60 metros de largo; 18 metros de alto y 22 metros de diámetro máximo.

El clima adverso impidió ese día que El Plata hiciera una esperada demostración en vuelo, que finalmente lo concretó cuatro días más tarde.
Cabe aclarar que el intento del Barón de Marchi y sus socios no tuvo el éxito comercial que esperaban, pero esa frustración empresaria permitió que la Armada pudiera incorporar a los dirigibles como un arma auxiliar de la flota.

Todas las instalaciones que disponía la Compañía de Excursiones Aéreas, incluido El Plata, fueron vendidas a un precio muy conveniente a la Armada Argentina. El 17 de noviembre, El Plata fue trasladado en vuelo desde la estación Rivadavia hasta el Fuerte de Barragán piloteado por el Teniente de Navío Ceferino Pouchan. Por Decreto de fecha 29 de noviembre de 1921 firmado por el Presidente Hipólito

Yrigoyen, se creó la Escuela de Aerostación Naval en Fuerte de Barragán. El mismo decreto disponía la adquisición de un nuevo dirigible, 2 globos cautivos y 2 globos libres, 6 paracaídas y material complementario para dar comienzo con las actividades.

El 24 de octubre de 1922, se recibió el segundo dirigible, bautizado Los Andes, que al inicio del año siguiente fue equipado con un equipo de comunicaciones que le proporcionaba a los tripulantes la posibilidad de estar comunicados hasta una distancia de 300 kilómetros.

Al promediar el año 1924, la Armada decidió que la Escuela con todo su equipo se trasladara al lugar que actualmente ocupa la Base Aeronaval Punta de Indio en la localidad de Verónica. A comienzos de 1925 un grupo de oficiales y suboficiales fueron comisionados a Italia a seguir cursos de capacitación en dirigibles dictados en la Escuela de Ciampino.

El 9 de julio de 1926, El Plata participó en el desfile conmemorativo de la Independencia Argentina. En septiembre, participó en ejercicios de tiro conjuntamente con el buque "Paraná". El 29 de marzo de 1928, el Los Andes al mando del Teniente Auman realizó un vuelo de 8 horas 35 minutos de duración. El 4 de abril, repitió la actividad realizando un vuelo de 9 horas 05 minutos. Durante ese año se cumplimentaron 61 vuelos de dirigible totalizando 103 horas de vuelo.

El 30 de enero de 1929 un temporal destruyó al Los Andes y a fines de 1930, El Plata fue dado de baja por obsolescencia, hecho que significó poner fin a la actividad de dirigibles en la Armada Argentina.


El Graf Zeppelin sobre Buenos Aires

El 30 de junio de 1934, muchos habitantes de Buenos Aires ubicados en azoteas, techos o balcones; otros en parques y plazas y los más privilegiados en las instalaciones militares de Campo de Mayo, pudieron ver al dirigible alemán Graf Zeppelin, que se aprestaba a posarse en tierra argentina en lo que sería la primera y única vez en su agitada existencia.

Desde 1930, en los viajes que realizaba uniendo Europa con América, el dirigible operaba en Brasil donde disponía de precarias instalaciones para su amarre. El doctor Eckener lamentaba no poder extender la operación hasta Buenos Aires ya que no se disponía de infraestructura en condiciones de recibir al gigante volador. De cualquier manera, el Graf Zeppelin había previsto visitar nuestra tierra.

Ya el 18 de abril de ese año, el diario La Nación había anunciado que pese "a la indiferencia oficial", que había rehusado construir un modesto mástil de amarre cuyo "costo era inferior a $ 50.000", los armadores alemanes habían decidido alcanzar Buenos Aires durante el viaje previsto para el 23 de junio de ese año. "La presencia del Graf Zeppelin en nuestro cielo, se reflexionó en aquel anuncio, tendrá también el significado de una incitación a colaborar en la tarea afanosa de afianzar la conquista del espacio, en que participan los gobiernos y las instituciones científicas de casi todos los países". Otras consideraciones al margen, el Graf Zeppelin se había convertido, además, en un contundente recurso propagandístico que pretendía exaltar las "bondades" del régimen nazi.

Ante aquella noticia, los preparativos fueron encarados con mucho apuro. El hábito tan folklórico y común de los argentinos de dejar todo para último momento impulsó a organizar y concretar en un par de meses lo que no se había hecho durante años.

En las instalaciones militares de Campo de Mayo se dispuso el campo de aterrizaje. 200 soldados, del entonces Cuerpo de Aviación del Ejército, fueron afectados para el acontecimiento, una parte de esa tropa debía sujetar las cuerdas de amarre y la otra debía asirse a los pasamanos de la barquilla, para mantener al Graf Zeppelin cautivo del suelo argentino.

En el amanecer de aquel sábado 30, el Graf Zeppelín evolucionó durante largos minutos sobre nuestra ciudad permitiendo que la población apreciara incrédula al enorme aparato. Aviones militares y civiles, escoltaron a respetuosa distancia al dirigible. Para satisfacción de todos sus habitantes, ningún barrio de la Capital se privó del majestuoso sobrevuelo del prodigioso artefacto y de la visión de la cruz gamada a modo de único ornamento de sus timones. Lentamente el dirigible se

encaminó hacia su punto de destino, no sin antes haber sobrevolado el Congreso Nacional, a modo de ceremonioso saludo.

En realidad el Graf Zeppelin tuvo sólo una fugaz estadía en nuestro país. A las 8 horas 47 minutos, con la ayuda de las prolijas maniobras de amarre supervisadas por el Director General de Aviación del Ejército, Coronel Ángel María Zuloaga, uno de los precursores de nuestra aeronáutica militar, la barquilla de la aeronave rozó el territorio nacional. De ella descendió el doctor Eckener para saludar a las autoridades. Mientras tanto se recargó agua, se intercambió correspondencia con los empleados del correo y se embarcaron pasajeros. También abordaron, en calidad de invitados especiales, los aviadores navales Tenientes de Fragata Edgardo J. Bonnet y Ezequiel del Rivero, y los pilotos militares Capitanes Juan Elías y Pedro Castex Lainfor.

Solamente había transcurrido una hora desde su llegada cuando, desde la puerta del dirigible el doctor Eckener agitando su mano se despidió del público que había colmado el improvisado campo de aterrizaje. Los conscriptos soltaron la barquilla, cayeron los cables y el dirigible volvió a ascender. Sobrevoló otra vez la ciudad y finalmente, a las 10:30 horas, desapareció en el horizonte, con su proa apuntando hacia Montevideo. Muchas especulaciones optimistas pusieron el acento positivo sobre un futuro plan de viajes regulares. Los elevados costos y una excesiva burocracia para autorizar la operación de

dirigibles en nuestro país pusieron el toque negativo a ese proyecto que finalmente pereció por la pérdida de interés del uso comercial del dirigible, provocada por la catástrofe del Hinderburg en las afueras de Nueva York.

Vuelo de planeadores

La historia registra intentos de vuelo ya en la Edad Media; quizá las experiencias más importantes fueron los realizadas por Leonardo da Vinci, sin embargo el mayor éxito obtenido durante estos ensayos fueron pequeños e inestables planeos, la mayoría de ellos fracasó por querer imitar demasiado literalmente el movimiento de las alas de las aves.

En 1796, George Cayley se dedicó a estudiar las fuerzas que el viento ejerce sobre una superficie plana. Con ello pudo demostrar las ventajas de la sección curvada de las alas con un borde fuertemente inclinado hacia adelante. Utilizando esta idea proyectó y construyó un aeroplano, que no se diferenciaba mucho, en sus características fundamentales, de los aparatos que se utilizarían en las primeras décadas del siglo XX. Este aparato era lanzado desde lo alto de una colina y planeaba hacia el valle siguiendo una pendiente de unos 8 grados de inclinación. También comprobó que cuando un hombre corría sobre un terreno llano remolcando el aparato, este a veces lograba elevarse y se remontaba recorriendo pequeñas distancias. Este hecho dio origen al vuelo con planeadores.

El primer hombre que voló fue el alemán Otto Lilienthal. Entre 1890 y 1896 Lilienthal llegó a hacer 2000 vuelos desde colinas cercanas a Berlín. Estudió el plumaje de las cigüeñas para descubrir el secreto del vuelo del ave y comenzó a construir sus primeros planeadores en 1891. Estos consistían en esqueletos de mimbre revestidos de tela fuerte, medían de 7 a 8 metros de envergadura y pesaban entre 15 a 20 Kilogramos.

También ensayó con planeadores biplanos. El sistema de lanzamiento era del tipo “piloto suspendido” o sea que el planeador tomaba impulso mediante el uso de las piernas del piloto, metodología hoy conocida como pierníferos.

Lilienthal se estrelló y murió el 9 de agosto de 1896, cuando realizaba su vuelo número 2000. Falleció en la Clínica de Berlín a la que fue conducido con la columna vertebral rota, siendo sus últimas palabras “Es necesario que haya sacrificios”. Existen registros que, en el año 1894, Lilienthal dio inició a una tímida industria aeronáutica al fabricar y vender algunos ejemplares de su planeador monoplano identificado como “Modelo Nº 11”.

En 1895, el ingeniero naval inglés P. S. Pilkcar logró realizar vuelos de 15 a 200 metros de distancia con un planeador de 23 kilogramos de peso. Fue el primero en utilizar un método similar al sistema actual de las sogas; se hacia elevar mediante el esfuerzo de varias personas que corrían tirando de una cuerda, cuando el planeador iniciaba el vuelo, efectuaba el desprendimiento. Pilkcar murió en octubre de 1899 a consecuencia de un accidente ocurrido durante la ejecución de un vuelo.

En 1899, C. Chanuts y A.M. Harring determinaron que el problema más apremiante era determinar el gobierno de los planeadores mediante timones accionados por el piloto, en vez de desplazar el centro de gravedad como se hacía hasta entonces, es decir que el piloto se corría de adelante hacia atrás para la trepada o descenso, o a los costados para los virajes.

En 1900, los hermanos Wilbur y Orville Wright incitados por Chanute y Harring, incursionaron en el vuelo planeado logrando bastantes éxitos. Un año más tarde ensayaron un segundo planeador al cual incorporaron novedosas mejoras: los estabilizadores, el tren de aterrizaje y unos primitivos alerones. Todos estos perfeccionamientos, unidos al del timón de dirección dispuesto en la cola del planeador, les permitieron estudiar la técnica del viraje, llegando a la conclusión de que era necesario inclinar el aparato para que no derrapase. Ellos fueron los primeros pilotos en el mundo que comandaron un planeador con timón y alerón. Volaban con el cuerpo en posición horizontal, quizás para evitar la resistencia aerodinámica. El aterrizaje se realizaba sobre un sistema similar al patín de los aparatos trineos e idénticos a los usados aún en muchos planeadores. Realizaron más de 1000 vuelos con distintos aparatos sin tener incidentes.

Para estos años, el Capitán Faber inició el vuelo en planeador en Francia, con marcado éxito ya que se transformó en un deporte del cual surgieron celebres constructores como ser Voisin, Bleriot, Esnaul, entre otros. El primer concurso de planeadores del que se tiene conocimiento, se realizó en Francfort, Alemania, con motivo de la Exposición Internacional de Aeronáutica, en el año 1909. Su ganador fue el aviador Reichelt con un biplano Bules tipo Chanute.

De esta manera se dio inicio a la fase deportiva del vuelo silencioso en la actual generación, para lo cual se crearon agrupaciones o clubes dedicados a esta actividad, la juventud alemana, por el año 1912, trasladó su centro de actividades de vuelo a Wasserkuppe en el Rhon, zona que se hizo famosa por los ensayos realizados y los éxitos obtenidos.

La Primera Guerra Mundial impidió continuar con la actividad de vuelo planeado, dedicándose todos los esfuerzos a perfeccionar el avión con motor, que tanto impulso adquirió durante el conflicto. Terminada la guerra, y por disposición del tratado de Versalles, Alemania fue impedida de desarrollar su actividad de vuelo con motor, lo que le permitió iniciar, con un impulso incontenible, la actividad de vuelo silencioso, lográndose así un eficaz campo de experimentación que revolucionaría en corto tiempo conceptos esenciales en la construcción y pilotaje de aviones. Sus institutos lograron extraordinarios éxitos cuyos resultados significaron el adelanto de la aviación mundial.

En 1920 el ingeniero Osker Ursinus invitó a todos los clubes que realizaban ensayos de vuelo de planeadores, a tomar parte de un concurso a realizarse en Wasserkuppe, en realidad sólo se trataba de vuelo planeado, en donde también se efectuaban tentativas para aprovechar las ráfagas o los vientos ascendentes para realizar el vuelo a vela. En esta competencia se destacó Klemperer, quién logró un vuelo récord de 2 horas 22 minutos de duración y 1830 metros de distancia. Klemperer fue el primero en realizar vuelo a vela en la región del Rhon.

A partir de ese año, el vuelo planeado quedó relegado a un segundo plano. Los cursos brindados por Stamer y Student, para aprovechar las ascendentes de las colinas o montañas y los invalorables aportes realizados por el meteorólogo alemán Walter Georgii sobre las corrientes ascendentes de origen térmico, dan sustento al comienzo de la etapa del vuelo a vela.

La Segunda Guerra Mundial obligó a una nueva postergación a la actividad de vuelo en planeadores que había permitido perfeccionar numerosos aspectos en la faz aeronáutica en benefició al avión con motor. También se había logrado un mayor entendimiento y dominio de una nueva ciencia: la meteorología. Todo esto se tradujo en la obtención de marcas y récords, entre los que sobresalen los logrados en 1951 por el norteamericano Jonson, que voló una distancia de 882 kilómetros en aproximadamente 9 horas, en 1952 por el francés Charles Atger quien tuvo una permanencia de 56 horas 15 minutos. El 19 de marzo de 1962, en Estados Unidos se logró una altura de 13.519 metros.

Los planeadores en la Argentina

Precisamente con Otto Lilienthal se inicia la historia de vuelos en planeadores en nuestro país. Como hemos mencionado, este inventor publicó y publicitó ampliamente todos sus diseños como así también los resultados de sus vuelos, generando una importante corriente mundial de seguidores, con muchos de los cuales mantuvo una fluida correspondencia.

En los registros históricos del Club Argentino de Planeadores Albatros se menciona que el primer vuelo en un planeador que se tiene conocimiento en nuestro país, lo habría realizado Pablo Suárez, quien después de mantener correspondencia con Lilienthal habría logrado construir un rudimentario planeador con el que, en 1895, se lanzó desde una colina lindante a la ciudad de Tandil. El intento al parecer no dio buenos resultados. El nombre de Suárez también aparece en otras publicaciones, donde se menciona que la fecha del intento de aquel vuelo fue en realidad el 25 de mayo de 1904, pero se plantean dudas sobre el nombre del protagonista, apareciendo como alternativa el de Guido Dinelli.

Francisco Halbritter, investigó sobre este aspecto histórico y concluyó que el vuelo de Suárez de 1895 nunca existió, ya que no se han encontrado registros fehacientes sobre este trascendental hecho en las crónicas o en el recuerdo de los habitantes de Tandil. De haber existido este acontecimiento, Pablo Suárez sería nada menos que el primer Latinoamericano constructor y tripulante de una aeronave más pesada que el aire, basada en conceptos técnicos modernos; este acontecimiento no hubiese pasado desapercibido en Tandil o en los medios periodísticos nacionales.

El investigador menciona que “es muy posible que Suárez tuviera la intención de construir un planeador, pero es poco probable que lo haya hecho, lo seguro es que nunca voló. Lo que para Halbritter sí es un hecho innegable, es el “vuelo” hecho en Tandil el 25 de mayo de 1904, ya que existen registros publicitarios del intento.

El aparato utilizado fue descripto en un artículo publicado en 1904 por el periódico Luz y Verdad de la ciudad de Tandil, en donde se dice: “Hemos tenido ocasión de hablar con el señor Guido Dinelli, inventor y constructor del “Aeroplano” (sic), y nos comunica: que él no pretende, como ha dicho un colega local y ha sido repetido por la masa popular, volar por los aires o elevarse con su aparato desde las sierras; sino simplemente a favor de una ráfaga de viento que tendrá que aprovechar, deslizarse desde lo alto de la sierra de la calle Belgrano y llegar a estabilizarse en el aire. Pesa el aparato, con el señor Dinelli incluso, 96 kilos, y es enteramente sencillo. El experimento no responde a un fin especulativo como dicen algunas malas lenguas; es puramente una prueba científica. El señor Dinelli no puede fijar la hora en que ésta se verificará; será desde la una de la tarde, de mañana en adelante, pues tiene que esperar que el viento lo favorezca”.

En la edición del 1 de octubre de 1944 del diario La Nueva Era de la ciudad de Tandil se publicó por primera vez la conocida fotografía del planeador, con un epígrafe que, sin mencionar al protagonista, decía: “Aquí está la bicicleta aérea, avión primitivo, fruto de la imaginación de un entusiasta, cuyo coraje lo llevó hasta hacer la gran prueba en Tandil. A una bicicleta le adosó unas alas y algo parecido a un toldo o dosel. Con solamente estos elementos pretendió volar. Han pasado cuarenta años desde esa fecha en que, este precursor del progreso aéreo, convocó la curiosidad de las gentes que no salían de su asombro.

Desde la altura del Cerro Garibaldi se lanzó al espacio. No voló. Aterrizó y lo que es peor, contra una piedra. La gente había previsto el desenlace; pero no imaginaba a que altura rayaría el progreso aéreo en estos tiempos. “Esta fotografía había sido tomada en 1904 por el vecino Carlos Pierroni, y fue luego reproducida en casi todos los trabajos sobre este tema, pero por motivos desconocidos se le atribuyó la paternidad del planeador principalmente a Pablo Suárez, mencionándose a Guido Dinelli sólo en forma muy tangencial, cuando en realidad la actuación de Suárez, si existió, se limitó a la de un simple espectador del vuelo.

Por su lado Pablo y Augusto Delaygue, en 1908, en localidad santafesina de San Jerónimo, construyeron un planeador de 6 metros de envergadura con el que, remolcado por un caballo, realizaron varios vuelos de hasta 300 metros a unos 5 metros de altura, primero con lastre y luego, una vez asegurada la estabilidad del aparato, tripulado por un hermano menor, José, de 10 o 12 años, para no sobrepasar el peso de 50 kilogramos con que habían verificado el planeador. Según algunos investigadores, José Delaygue sería el primer piloto de planeador, no certificado, de la Argentina.

El 30 de agosto de 1930, un grupo de aficionados interesados en la práctica del vuelo a vela fundaron el Club Argentino de Planeadores Albatros. El gran empeño y consistente labor de sus fundadores entre los que se destacan el ingeniero Jorge Duclout (que realizó varios vuelos interesantes) y los señores Alfredo Finochietti, Florentino Callejas, Adolfo Lazaraz, Ignacio M. Gómez, V. A. Ernesto Vignera, Hamlet Lemmer, Luís  Pallich, Ignacio Gilberto Vasconcellos, Luís Paolini, a los que siguieron Ovidio Descole, Raúl M. Olivares, Kurt Craman y muchos otros cimentaron las bases definitivas sobre las cuales se asienta este “deporte ciencia” que ha tenido y tiene cada vez mas adeptos. De inmediato comenzaron las actividades, utilizando un planeador primario adquirido en los Estados Unidos y otros dos construidos en el club. En 1931 se dictó el primer curso de pilotos.

En 1932 llegó al país una misión científica alemana invitada por el Gobierno Nacional, presidida por el Profesor Walter Giorgii, e integrada por un grupo de pilotos que realizaron notables demostraciones en el aeródromo de El Palomar. Las autoridades impulsaron la práctica del vuelo sin motor en la juventud, concretándose en decretos y acciones en el ámbito de la Aviación Civil. La visita germana dejó de regalo los planos del planeador Grunau Baby a partir de los cuales se fabricaron en Argentina, bajo licencia o en forma experimental, más de 200 “babys” Muchos de estos aún están en vuelo.

A partir de ese año, se comienzan a percibir los enormes esfuerzos que, con relación al vuelo a vela, son realizados en el interior del país: La aparición del club González Chávez, activamente dirigido por Daniel Dekker; el aeroclub de planeadores de Comodoro Rivadavia, creado en 1933; el club de planeadores Aerorex con el empuje proporcionado por el aficionado Enrique Hoerhaner, también fundador del actual club de planeadores Cóndor; el club de planeadores de Tandil, en 1936 con los aficionados Romeo Carabelli y Roberto Madsen; en este mismo año se creó el club de planeadores Mar del Plata con los señores Fausto Toso y Rolando Hume; en 1937 nace el  club de planeadores Los Caranchos, de la ciudad de Córdoba, con los aficionados Jorge Nasim Favre, Arnoldo Spahn e ingeniero Desiderio Biró, este club tenía su pista donde se actualmente se levanta la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea, posteriormente se transformó en el Club de Planeadores Córdoba con su campo en Juárez Celman. Posteriormente, en 1938, se creó otro club en Azul con el malogrado Oscar Osgood, Félix Cataneo y Ricardo Piazza, luego se fundó el club Alas de Rauch. En 1939, Los Tucanes en Tucumán con el ingeniero Alfredo Turbay y Carlos Maurín y así se fueron creando otras instituciones aerodeportivas que cimentaron el deporte silencioso y que constituyeron el primer jalón para el logro del pilotaje con motor.

Un hecho interesante de destacar y que contribuyó a cimentar la piedra fundamental del vuelo a vela en nuestro país, ha sido sin duda alguna el hecho de que nuestros aficionados construyeran casi todos los primeros planeadores que surcaron el cielo patrio contribuyendo a que el deporte se arraigara en forma definitiva.

Para el año 1945 ya funcionaban en el país más de cuarenta Clubes de Planeadores. Se creó la Dirección General de Vuelo sin motor, dependiente de la Secretaría de Aeronáutica. Cuatro fábricas proveían  material de vuelo y produjeron más de 250 máquinas para abastecer a los Clubes.

En esa época se enviaron a España un grupo de 15 Instructores para su perfeccionamiento. Se adquirieron planeadores biplazas de nueva generación. Se asignaron mecánicos y carpinteros a los clubes, y se crearon talleres en cada Institución, pues la costumbre de la época era que los alumnos y pilotos debían construir y reparar su material de vuelo como parte de la práctica del deporte.

Terminada la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno Nacional contrató a un grupo de Ingenieros y Técnicos Aeronáuticos en Alemania e Italia: el Profesor Walter Giorgii, el Ingeniero Kurt Tank, los hermanos Horten, los Italianos Plinio Rovesti  y    Adriano Mantelli, creador del primer motoplaneador argentino, entre otros. Ellos  dieron un gran impulso al desarrollo del deporte, que adquirió categoría Internacional.

En el marco de Primer Plan Quinquenal del gobierno argentino conducido por el General Juan Domingo Perón, se decidió impulsar y promover la aviación privada a través de Aeroclubes de formación mixta. Entre las actividades desarrolladas por estos se destacaba el vuelo sin motor.

La inexistencia de planeadores de entrenamiento avanzado en número suficiente obligó al Instituto Aerotécnico, dependiente de la Secretaría de Aeronáutica, a solicitar en 1948 un planeador de entrenamiento biplaza de sencilla y barata construcción, fácil de volar y con buenas características de manejo. Tal Proyecto fue designado I.Ae.34. El objetivo colateral del mismo era adiestrar también a los carpinteros aeronáuticos argentinos en las técnicas de construcción requeridas por la aeronave.

El profesor Reimar Horten (3), diseñador alemán experto en aerodinámica y afamado precursor del diseño de Alas Volantes, entregó al Instituto Aeronáutico su diseño Ho-XV A, continuador de la saga de planeadores ala volante sin cola que había experimentado con notable éxito en la Alemania de la década de 1930. El planeador se terminó de construir en el mismo año en la FMA, siendo bautizado I.Ae.34 Clen Antú ("Rayo de Sol"). Fue pintado con los colores de la bandera argentina, celeste y blanco, y con un sol amarillo a los costados de las cabinas.

Realizó su primer vuelo el 20 de junio de 1949 a los mandos del piloto de pruebas de la FMA Edmundo Weiss.

Se construyeron unos 5 ejemplares, los cuales fueron entregados a diferentes clubes de planeadores argentinos para su experimentación, entre ellos el Club de Planeadores Cóndor. También se hicieron demostraciones en otros Aeroclubes. En uno de estos vuelos, realizados el 25 de noviembre de 1951 en el Aeroclub Albatros, uno de los planeadores quedó destruido, sin consecuencias para sus ocupantes.

Basado en ese modelo, se pensó en una unidad motorizada equipada con una hélice plegable en la parte trasera y un motor de 20 a 30 Hp, que desarrollaría una velocidad máxima de 160 Km/h, el motor y el combustible se ubicarían en la zona que ocupaba el asiento trasero. El IAe-34 M  era una versión monoplaza construida a pedido del Brigadier Mayor Cesar Ojeda (4) para representar a la Argentina en el mundial de vuelo a vela España ´52, las dos aeronaves construidas para tal efecto no obtuvieron buenos resultados debido al poco entrenamiento que poseían los pilotos al momento de viajar a la sede del mundial.

 

A pedido de varios clubes de volovelismo, Horten  diseñó el IA-41 "Urubú”, un planeador biplaza en configuración "lado a lado". Se empezó a construir en 1951 y los primeros vuelos comenzaron en 1953. Como el IAe-34 también se proyectó una versión motorizada con una hélice plegable de empuje y un motor con potencias de 30 a 50 hp. Su mayor logro fue el cruce de la Cordillera de los Andes (San Carlos de Bariloche-Pasaje Ensenada-San Carlos de Bariloche).

Uno de los IA-41 construidos se encuentra en exposición en el Museo Nacional de Aeronáutica en la ciudad de Morón, Provincia de Buenos Aires. En agosto de 1950 se realizó el primer Congreso Nacional de Vuelo a Vela y se fundó la Federación Argentina de Vuelo a Vela, así como el Instituto de Investigaciones de Vuelo a Vela, todo bajo el amparo del Ministerio de Aeronáutica que impulsaba ese deporte y agregando su práctica en la Escuela de Aviación Militar. La Federación incorporó en los Campeonatos Nacionales y Regionales al equipo de ese Instituto de formación Militar con carácter exclusivamente amateur.

En 1952 un equipo nacional participó en el Campeonato Mundial en España con notable éxito. José Cuadrado obtuvo el cuarto puesto, y los otros tres pilotos realizaron vuelos de relieve. Argentina no dejará de concurrir a los Campeonatos Mundiales, que se realizan cada dos años, hasta 1991, que por razones de economía no se pudo reunir fondos para integrar el equipo. No obstante, con un gran esfuerzo y el aporte de los pasajes suministrados por la Secretaría de Deportes de la Nación, se enviaron dos pilotos al Pre-Mundial de Suecia, preludio del Campeonato que se disputará en junio de 1993.

Dos planeadores cruzan los Andes

El 30 de octubre de 1956 se realizó el primer cruce de la Cordillera de los Andes con planeadores, marcando un hito en el volovelismo a nivel mundial. Las aeronaves fueron el Urubú Nº 2, construido en el Instituto Aerotécnico por el grupo liderado por el ingeniero alemán Reimar Horten, y el altovelero Sky, de fabricación inglesa.

Los pilotos fueron, respectivamente, Heinz Scheidhauer y Claudio Juan Dori, ambos con más de 20 años de experiencia en el vuelo de planeadores y con importantes logros deportivos. Scheidhauer era alemán y había estado trabajado con Horten en el desarrollo del Urubú. Dori, iniciado en el vuelo a vela en el Club de Planeadores Otto Ballod, era por entonces instructor del Club Argentino de Planeadores Albatros, ambas entidades pioneras del volovelismo en nuestro país, fundadas a inicios de la década del ’30. Tras los estudios meteorológicos pertinentes, el 30 de octubre de 1956 en horas de la tarde ambos pilotos despegaron de San Carlos de Bariloche, y luego de tres horas y media de vuelo a través de la cordillera, aterrizaron en Ensenada, Chile. Dori y Scheidhauer se incorporaban así a la lista de pioneros del volovelismo: nunca antes se había intentado el cruce de macizos tan elevados como los Andes.

La Federación Argentina de Vuelo a Vela organiza anualmente un Campeonato Nacional y tres Regionales, así como un torneo anual descentralizado que se disputan en los propios clubes.  La selección para concurrir al nacional, e integrar el equipo nacional es rigurosa y se extiende a la clasificación de tres años.
 

Los clubes de vuelo a vela mantienen los aeródromos operativos, con lo cual prestan otros servicios a la comunidad en sus lugares de asentamiento, tales como traslado de personas con sus aviones, ambulancia aérea, etc. También intervienen en casos de desastre, inundaciones y servicio de relevamiento y vigilancia, cuando le son requeridos. Actualmente, a raíz de las medidas económicas dispuestas por el ámbito de Economía, se suprimió el Fondo Permanente para Fomento de la Aviación Civil, con lo que la totalidad de la ayuda a los aero-clubes y clubes de planeadores se suprimió, y si no entraron en crisis ha sido porque se venía previendo una medida semejante.

Pero hay clubes en dificultades, por el alto costo del mantenimiento del material de vuelo, y peor para su renovación. No obstante, la mayoría de las instituciones están recibiendo una creciente concurrencia de jóvenes en sus escuelas de vuelo, en las que se ingresa con 16 años cumplidos, previo a un riguroso examen psicofisiológico a cargo de la Fuerza Aérea Argentina.

La misión alemana de vuelo a vela

El 17 de marzo de 1934 llegaron al puerto de Buenos Aires un grupo de pilotos y científicos alemanes que venía a experimentar con algo novedoso y extraño llamado “vuelo a vela”. Los principales objetivos del viaje eran fomentar el vuelo a vela e investigar las condiciones para esta actividad en América del Sur. El grupo estaba liderado por Walter Giorgii, el más prestigioso meteorólogo del mundo, quien con sus estudios sobre las corrientes térmicas había liberado a los planeadores de la necesidad de mantenerse siempre sobre las laderas, y lo completaban los siguientes aviadores:

Hanna Reitch, una adolescente, que tenía en su haber el record mundial de altura en planeador, aunque, como veremos más adelante, conseguido en forma accidental, Wolf Hirth, Heini Dittmar y Peter Riedel, campeones mundiales de vuelo a vela.
Con ellos venían 5 tipos de planeadores, bautizados Fafnir, Moazagolt, Cristian, Cóndor y Grunau Baby.

Las acrobacias y “locuras” del grupo electrizaron al país. Peter Riedel, tras volar 7 horas sobre Buenos Aires y alrededores, aterrizó en la plaza frente a la Estación de Retiro, a la vista de miles de sorprendidos porteños que regresaban a su casa. Wolf Hirth realizó en El Palomar 74 loopings seguidos. Hanna, al mando del planeador Christian, realizó vuelos de larga duración que le valieron la Medalla Internacional de Plata.

Hanna Reistch fue tapa de la revista El Gráfico de abril de 1934. El efecto que causó en la población ver a la veinteañera Hanna, vistiendo con pantalones y campera de cuero, cruzar los cielos en aviones sin motor, fue inmenso. Numerosas mujeres la imitaron ingresando a las academias de vuelo, aunque varias de estas fueron después cediendo a las presiones familiares y abandonaron.

Por su parte, Walter Giorgii dio una importante conferencia en la Facultad de Ingeniería, revolucionando el estudio de la meteorología y la aerodinámica.

La misión dejó el país el 13 de abril de 1934 y su influencia en el vuelo deportivo argentino fue tan importante que aún hoy se siente.

Walter Giorgii regresó a la Argentina luego de la guerra para radicarse en Mendoza y ejercer la docencia en la Universidad de Cuyo. Fue un hombre muy querido y un verdadero sabio. Allí diseñó numerosos sistemas para combatir el granizo que causaba enormes destrozos en los viñedos y por consiguiente en la economía de la región. Además participó como meteorólogo de lujo en muchos campeonatos de vuelo a vela.

Peter Riedel ingresó como piloto a Lufthansa, tal como era su sueño, aunque se transformó en pesadilla al ver como la aerolínea era rápidamente militarizada por decisión de Hitler. Durante la guerra fue designado Agregado Aeronáutico en la embajada alemana de Suecia, donde accedió a documentación secreta sobre las matanzas de los nazis. Horrorizado se unió a la resistencia anti-nazi, pero fue delatado por un amigo y debió huir. Finalizada la guerra trabajó como piloto de TWA y Pan Am. Murió en 1998.
Wolf Hirth, pese a volar con una pierna de palo, siguió batiendo récords y fundó la fábrica de planeadores Schemmp- Hirth. Murió en 1959 de un ataque cardíaco mientras realizaba un vuelo acrobático.

Heini Dittmar y Hanna Reitsch se convirtieron en pilotos de prueba de la Luftwaffe. Hanna cruzó los Alpes en planeador y voló el primer helicóptero del mundo en el estadio cubierto de Berlín. Ambos probaron el avión Me163. Durante los últimos días de la guerra. Hanna atravesó Berlín en llamas a bordo de un Fieseler Storch, aterrizando bajo fuego de artillería enemiga en la avenida Charlottenburg, su objetivo era rescatar a Hitler, ante la negativa del Furher escapó en otro avión con el General Von Greim. Por estas acciones fue puesta en prisión por los aliados y desposeída de todas sus licencias de vuelo. Regresó a Argentina por poco tiempo en los años 50, y luego se dedicó a batir 40 récords mundiales en planeador, siendo recibida en la Casa Blanca por el matrimonio Kennedy. Murió, ya anciana, en 1977.

 

Abel Síntora - Hanna Reitsch, una hazaña similar

Hanna Reitsch y su record

Un día paseando en una soleada mañana por la medieval ciudad de Hirschberg, enclavada entre cerros, Hanna se encontró con Wolf. El joven, muy entusiasmado, la invita a probar la más moderna adquisición del club, el planeador Grunau Baby.

Minutos más tarde, vestida tan solo con una blusa liviana y pollera, Hanna se sentó en los controles de la aeronave mientras era remolcada por Wolf desde un biplano. El relato de su hazaña es elocuente: “me liberé del remolque sintiéndome muy confiada, al hallar ascenso comencé a dar vueltas en círculos, el variómetro primero marcaba un ascenso de 1 metro por segundo, luego 2 y luego 3, cada momento ascendía más rápido. Al mirar por encima noté una monstruosa nube negra que me tragaba y me vi sumergida en su negrura... a más de 4000 metros rompí la cabina con las manos desnudas, ya azules por el frío, para poder ver.

Finalmente me encontré picando invertida hacia la montaña, enderecé el aparato aterricé en la terraza de un hotel de esquiadores”.

 

Abel Síntora y su record

Jorge Minuzzi relata la hazaña de Síntora: “El lunes 28 de febrero de 1966, se presentó promisorio después de una semana de fuerte viento norte y condiciones volovelísticas pobres. Ya a la mañana aparecieran sobre las sierras los típicos “cumulitos” que anuncian las condiciones de vuelo a vela en Córdoba. No obstante ese día las bases no pasaron de 1.000 metros aunque a partir de mediodía era fácil advertir el desarrollo vertical que se insinuaba en la zona serrana.

Al promediar la tarde los cúmulos habían alcanzado un desarrollo colosal. Hacia las 16:30 Abel Síntora decoló de la Escuela de Aviación Militar piloteando el Blanik del Club de Planeadores Los Caranchos. Su meta: los 3.000 metros de altura ganada para el “C” de Oro.
Cortó el remolque a 700 metros y a los pocos minutos estaba virando bajo la oscura base de un Cúmulo. Los 3 m/seg. se convirtieron en 7/8 m/seg. al entrar en nubes y en perfecta trepada logró 4500 metros. Conseguido el objeto de su vuelo puso proa a la EAM a la vez que con frenos afuera descendía rápidamente. El viento lo había desplazado hacia el S.E. por lo que se encontraba en las proximidades de la Estación Ferreira, a unos 10 Kilómetros. de su aeródromo y fácilmente alcanzable en un planeo.
Pero he ahí que el “espíritu del Ron” como lo llamaban los pioneros de la Wasserkuppe, hizo de las suyas. A mitad de camino a la Escuela había un Cúmulo potente de desarrollo imponente. ¿Por qué no intentar los 5.000 metros ganados para el Diamante de altura?

Quizás sin pensar mucho en los peligros ocultos en los Cúmulos Nimbus, Síntora se zambulló por un costado de la nube teniendo 2.000 metros en esos momentos. Tras poco segundos de vuelo sin visibilidad el variómetro empezó a acusar fuerte ascenso: 5, 10, 20 y finalmente 30 mts./seg. haciendo tope la aguja del instrumento al fondo de la escala del mismo. Comprobaciones posteriores permiten estimar en 40 m/seg. la intensidad de la ascendente registrada en esos momentos.
Si asumimos que Síntora realizaba virajes de 30 seg. de duración, subía 1.200 m. por cada viraje, o sea que habiendo entrado en nube con 2.000 metros, dos minutos y medio después estaba a  8.000 metros, habiendo realizado solo 5 virajes y de esta manera sobrepasado el límite biológico que el ser humano puede resistir consciente sin usar oxígeno.
Síntora volaba Jets de la Fuerza Aérea y por lo tanto, los problemas de la anoxia no debían ser desconocidos por un piloto de su experiencia, pero un régimen de ascenso tan tremendo escapa a todas los posibilidades de cálculo de cualquier piloto.
Probablemente cuando empezó a pensar en el peligro de la falta de oxígeno, ya era tarde. Su último recuerdo consciente es haber visto el altímetro en 6.500 metros mientras intentaba poner un rumbo de escape.  Después, una ojeada a los instrumentos, quizá deseos de reír o de gritar, o sea la típica euforia producida por la anoxia..., y nada más. Si hubiera mirado sus uñas un par de virajes antes las hubiera visto de color azul: todavía habría tenido tiempo.

Lo que ocurrió en los próximos minutos tras la pérdida del conocimiento es sólo materia de hipótesis aunque basándonos en el barograma (5) y en el estado en que se encontró el velero podemos reconstruirlo aproximadamente. Según vemos en, la figura del barograma, pasada la cota de 7.000 metros el trazo sigue tan firme como en el primer momento. Aparentemente la ascendente era no solo muy intensa, sino de un gran diámetro y sin ninguna turbulencia. Esto unido a la maravillosa estabilidad del Blanik, permitió que el mismo continuara en viraje suave manteniéndose en la “chimenea” ascendente aun sin acción de piloto. Así vemos que la aguja del barógrafo llega a 12.000 metros, limite de dicho instrumento, donde ésta se escapó de los límites del tambor. Lamentablemente esto no permitió que el mismo registrara las características del descenso así como conocer con certeza la altitud máxima a que llegó.

Tras algunos momentos más, la máquina sin control, debe haber salido de la zona de ascendente y entrado en una descendente de intensidad proporcional al ascenso. Estimamos que esta circunstancia salvó la vida de Síntora, pues algunos minutos más de 12.000 metros necesariamente hubiera sido fatal, aún admitiendo que el tenor de oxígeno dentro de la nube fuera mayor que el correspondiente a ese nivel en la atmósfera libre. Asimismo la cabina excepcionalmente hermética del  Blanik lo protegió de la temperatura del arden de -50º C., que hay al mencionado nivel.

Prosiguiendo con una serie de felices coincidencias, la máquina con frenos adentro (no tuvo oportunidad de sacarlos en ningún momento) debe haber alcanzado velocidades muy por encima de los 240 Kilómetros por hora (velocidad máx. permitida en aire calmo) y / o los 145 kilómetros/h  (máx. en aire turbulento) y que podemos estimar en 300/400 kilómetros/h. Teniendo esta máquina un factor de seguridad de diseño de 1,5 y factores de carga máximos calculados de + 5 y  -2,5 g, habrá soportado un esfuerzo mayor de + 7,5 y - 3,75 g respectivamente. Al encontrar fuerte turbulencia a esta velocidad, se desprendieron ambas puntas de ala a unos 3 metros de cada extremo por lo cual la envergadura del Blanik de 16,20 metros quedó reducida a unos 10 metros. Posterior examen permitió comprobar que el ala aparecía como serruchada a la altura del extremo exterior de los flaps, faltando por consiguiente íntegramente los alerones, cada uno de los cuales tiene una envergadura de 3,37 metros. Asimismo, ya que el piloto no podía mantener en ningún momento la velocidad tope de 145 kilómetros/h para vuelo en aire turbulento, cuando entró en la zona de descenso habrá tenido ráfagas superiores a los 18 m/seg. todo lo cual originó la rotura.  Datos estructurales obtenidos del “World's Sailplanes”. OSTIV. Vol. II - 1963. El barograma permite ver en el extremo superior una serie de rayas provocadas por saltos de la aguja impelida por la fuerte turbulencia.
El tamaño de este Cúmulo Nimbus, de desarrollo pocas veces visto en la zona, fue estimado posteriormente en 15.000 metros por un antiguo volovelista actual comandante de Caravelle de Aerolíneas Argentinas que llegaba a Córdoba aproximadamente a la misma hora.

Continuando con el descenso dentro de la zona descendente y habiéndose librado de unos molestos 7 metros de envergadura, lo que aumentó aun más su velocidad de descenso, Abel Síntora llegó rápidamente a un nivel con oxígeno compatible con la vida humana. Su primer recuerdo confuso es haber visto el suelo desde una altura que estima en 1.000 metros mientras caía en una picada vertical en suave espiral a la izquierda y a 180 kilómetros/h.

Sus esfuerzos para hacer cesar la rotación fueron inútiles ya que no tenía alerones, aunque algo pudo disminuirla aplicando todo timón a la derecha y abriendo  los frenos. Próximo al suelo y cuando creía que estaba terminada su historia, tiró bruscamente palanca atrás. Pero no; todavía no era suficiente castigo. Aun tuvo que romper los alambrados que bordeaban un camino y arrancar dos postes con la punta del plano antes de posarse “suavemente” terminando una de las recobradas más oportunas de que tengamos noticias.

El impacto inicial se efectuó con 30º de inclinación a la izquierda y lo proa 30ºabajo de la línea del horizonte, no obstante lo cual el puesto de pilotaje quedó intacto, así como su ocupante. A la altura del fin de la cabina, el fuselaje se torció unos 25º con respecto a la trompa. Minutos después, ya totalmente recobrado, Síntora recogió su barógrafo y unos vecinos lo llevaron en auto hasta la ruta 9 donde  “tranquilamente” tomó el ómnibus que lo llevó a su casa. El lugar del aterrizaje: 3 Kilómetros, al norte de la antena de Radio Nacional. De acuerdo a ciertas versiones no confirmadas, antes de subir al ómnibus Abel “James Bond” Síntora se colocó un clavel en la solapa. . .

El vuelo de Abel Síntora es Récord Nacional de altura Ganada y Absoluta estando actualmente a consideración de FAVAV para su homologación. El mismo estaba en poder de Gregorio A. Cruz de Tucumán con 7.450 y 8.100 metros respectivamente.

El récord mundial está en poder del americano Paul Bickle quien el 25 de febrero de 1961 obtuvo una altura máxima de 14.102 metros de los cuales 12.894 corresponden a altura ganada, tripulando un Schweizer SGS-l-23 E y con ascendentes de tipo ondulatorio.

Todo hace suponer que Síntora batió o por lo menos estuvo muy próximo a batir el récord mundial de altura ganada aunque la falta de barograma a partir de los 12.000 metros no nos permite comprobarlo. Habiendo desprendido el remolque con 700 metros su altura ganada sería de 11.300 metros homologables.

El hecho de haber  perdido el conocimiento el piloto y haber terminado el vuelo con averías tales que permiten calificar el hecho de accidente grave presenta una circunstancia no usual en cuanto o lo homologación de un récord. Ahora bien, si examinamos el Código Deportivo de FAI, en vigencia en nuestro país, veremos en su Cap. 7, inc. 7.4. “Accidentes o abandono del aparato”: “Por regla general la FAI no homologará un récord si, durante la tentativa sobreviene un accidente provocando la muerte de uno de los miembros de lo tripulación dentro de las 48 horas después del accidente, o si durante lo tentativa el piloto o un miembro de la tripulación abandona "el aparato". Ninguno de estas circunstancias se dan en el caso que tratamos.

Asimismo de la lectura del Cap. II “Medida de los performances” en su inc. 2. 2. “Medida de la Altura" y 2. 3. 2. “Empleo del barógrafo” no surge nada que pueda invalidar el vuelo por la falta del trozo descendente del barograma. Por lo tanto desde el punto de vista reglamentario el vuelo estaría en condiciones de ser homologado. Ahora bien, desde el punto de visto deportivo creemos que Síntora tiene sobrados méritos para poseer dicho récord ya que en su vuelo demostró la técnica y condiciones de piloto como para lograr primero un impecable ascenso hasta 4.500 metros y luego otro hasta 7.000 metros donde perdió la noción de las cosas mientras la máquina estaba en perfecto ascenso. No atribuimos a imprudencia o falla de criterio (aunque sí de previsión) el hecho de llegar a niveles peligrosos sin tener o bordo provisión de oxígeno, dado que los características inusitadas de la ascendente eliminaron lo posibilidad de efectuar acción defensiva. Recordemos  que en lo historia del vuelo o vela nunca había ocurrido una trepada del orden de los 40 m/seg., en condiciones de vuelo sin visibilidad, por lo cual el desmayo ocurrió bruscamente sin darle tiempo a sacar frenos y poner un rumbo para salir de la nube”.

 

Bibliografía:
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David Scott Daniell. La historia de la aviación, Susaeta, 1975
Ricardo Luis Quellet. Historia de la Fuerza Aérea Argentina: Historia general de la Fuerza Aérea (desde sus orígenes hasta 1922) Fuerza Aérea Argentina, Dirección de Estudios Históricos, 1997
Antonio María Biedma Recalde Biedma R. Crónica histórica de la aeronáutica argentina, Volumen 2. Círculo de Aeronáutica (Argentina). Dirección de Publicaciones, 1969
Ángel María Zuloaga. La victoria de las alas: Historia de la aviación argentina. El Ateneo, 1948
Julio Víctor Lironi. La Aerostación Argentina y sus Precursores. 1958
Julio Víctor Lironi. Génesis de la aviación argentina, 1910-1915: su historia y sus hombres. 1974
Aponte Benítez Aponte B. Newbery: el atleta con sonrisa de niño. Editorial El Artesa, 1962
Eloy Martín. Aarón Félix Anchorena. Biografía Histórica. http://www.earlyaviators.com/eanchore.htm
Comodoro (Ret.) Santos A. Domínguez Koch. Jorge Newbery Precursor del Poder Aeroespacial
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http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_aviaci%C3%B3n
http://es.wikipedia.org/wiki/Jorge_Newbery
http://www.rfae.org/index?act=verSeccion&idSeccion=1236019000796
http://www.tomasjane.com/globo/historia.htm
http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=22569
http://oxigeniomg.com.br/historia/index.html

 

Referencias:

(1) El Graf Zeppelin (LZ 127) voló por primera vez el 18 de septiembre de 1928. Fue la mayor aeronave de su tiempo, con una longitud de 236,6 m y un volumen de 105.000 m³. No fue más grande porque no había un hangar capaz de albergarla. Se propulsaba con 5 motores Maybach de 550 HP y podía transportar una carga de 60 toneladas. La barquilla, situada debajo del fuselaje, contenía el puesto de mando, estación radiotelegráfica, salón de  estar, comedor de pasajeros, cocina eléctrica, bodega para equipajes, carga y correo, recinto aislado para fumadores, servicios sanitarios y diez camarotes, para dos personas cada uno y separados por tabiques de lona recubierta de tela de tapicería. Además, en el mismo recinto, se hallaba el alojamiento de los tripulantes.
El aparato realizó un total de 600 viajes sobrevolando 150 veces el Atlántico y se utilizó para establecer una línea regular de carga y correo postal con Sudamérica. El 29 de agosto de 1929, completó su primer vuelo alrededor del mundo. Su viaje duró 21 días y recorrió 34.600 km. Salió de Lakehurst, atravesando el Atlántico, hizo escala en Friedrichshafen, tras cruzar Europa, sobrevoló los Urales y atravesó Siberia hasta alcanzar Tokio donde hizo escala. Posteriormente cruzó el Pacífico rumbo a Estados Unidos, el 26 de agosto, tras 79 horas y 22 minutos de navegación, aterrizó en Los Ángeles, California. El 29 de agosto retornó al Centro de Ingeniería Aeroespacial de Lakehurst, su punto de partida. El LZ127 batió el récord de vuelo sin tocar tierra, estableciéndolo en 128 horas.

(2) El Plata, poseía una capacidad de 3600 m3, impulsado por dos motores Fiat Colombo de 120 Hp c/u., su autonomía de vuelo era de l8 horas y su velocidad máxima de 90 km. Medía 60 metros de largo; 18 metros de alto y 22 metros de diámetro máximo.

(3) Dr. Reimar Horten, técnico alemán contratado por el Instituto Aerotécnico en 1948. Fue el más importante especialista del mundo en este tipo de aviones. Proyectó dos planeadores de altas performances el I.Ae. 34 "Clen Antu y el I. Ae 41 "Urubú". También realizó un carguero cuatrimotor el I.Ae 38 y los proyectos del I.Ae.37 un caza delta a reacción y otro caza supersónico también de configuración Delta, el I.Ae.48. El Dr. Horten fue un científico conocido en todo el mundo por sus contribuciones al desarrollo de la Aerodinámica y mereció el honor de que le fuera otorgado el premio de la Real Sociedad Aeronáutica Inglesa que solamente fue acordado en toda la Historia a otro alemán, el Conde Zeppelín inventor del dirigible. Horten se casó y formó su familia en Argentina. Desde aquí intervino como asesor en varios proyectos importantes como el Bombardero sigiloso (Stealth) B2 norteamericano. Falleció en Athos Pampa sierras de Córdoba el 14 de agosto de 1993.

(4) El Brigadier Mayor César R. Ojeda (1907-1991) se desempeñó como Ministro Secretario de Estado de Aeronáutica, desde el 17 de marzo de 1949 hasta el 2 de octubre de 1951.
(5) Barograma; Gráfica trazada por un barógrafo [barómetro que tiene un dispositivo que va registrando las variaciones de presión que se van produciendo durante un periodo de tiempo].

 

 

(*) El Comodoro (R) Roberto Briend es Aviador Militar. Actualmente es Jefe del Departamento Académico Estrategia y Administración del Cuerpo de Cadetes de la Escuela de Aviación Militar.


 

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El Graf Zeppelin (LZ 127)