Suboficial Principal Cadete ALEJANDRO LANDI.
INICIOS DE LA AERONÁUTICA EN LA ARGENTINA
Los inicios de este ciclo de avances en materia estratégica-militar se ven plasmados con la Guerra de la Triple Alianza, en la cual el bando del que participó la Argentina utilizó por primera vez contra el Paraguay el aeróstato, generando una disrupción tecnológica, un objeto más liviano que el aire, que amplió las capacidades operacionales de reconocimiento aéreo en un principio.
En 1907 vuelve de Francia Aarón de Anchorena, quien estuvo haciendo prácticas en aeróstatos. A su vuelta trae consigo el denominado “PAMPERO”, hace una demostración que duró 2 horas de navegación desde El Palomar hasta la República Oriental del Uruguay. El hecho marcó fuertemente la vida de Jorge Newbery, un prócer de la aeronáutica argentina.
Ante la necesidad de tener un lugar propio para ensayar sus vuelos y poder lograr agrandar esta nueva tecnología, se crea el 13 de enero de 1908 el Aeroclub Argentino. Esto marcó un antes y un después en lo que luego sería la aeronáutica civil y la Aviación Militar.
Así vemos que en principio se disponía de sistemas más livianos que el aire, luego, al observar sus capacidades operativas, se analizó su empleo para posteriormente generar una orgánica destinada a ser la vanguardia de la futura aviación.
Con la llegada de extranjeros se habían incrementado nuestros sistemas de origen Francés e Italiano como lo son: Voison, Henry Farman y Bleriot.
Evidenciándose que estaban creciendo los intereses por estos sistemas se ordena la creación de un aeródromo oficial cerca de Buenos Aires, en Villa Lugano. En este lugar acontece un hecho importantísimo: el primer vuelo nocturno, siendo realizado por Emilio Aubrun en un Bleriot.
ESCUELA DE AVIACIÓN Y HECHOS CONTEMPORÁNEOS.
Hasta acá vemos que son tres los centros creados con el fin de infundir la actividad aérea: Villa Lugano, El Palomar, donde se estaba gestando la aeronáutica militar y el parque aerostático de Belgrano.
Newbery, conociendo la necesidad de que la aviación sea conocida hace un descenso cerca de unos de los cuarteles de Campo de Mayo, mientras se cursaba la Escuela Superior de Guerra. Gracias a esto atrajo las miradas de los militares que hicieron uso del aerostato, y participaron en vuelos de aeroplanos. Detalle no poco menor es que el hecho hizo que los militares quisieran darle un uso estratégico, pero solo se lograría si se veía la fiabilidad y capacidades operativas del aparato.
El Ministro de Guerra de ese momento, Gral. Don Gregorio Vélez, acogió con mayor simpatía la posible creación de una “flotilla” de aviones en lugar de aerostatos que consideraba imprácticos. Esto quedó evidenciado en la Primera Guerra Mundial, donde se destinaron muchos recursos en su construcción siendo casi inútil su uso, y hasta adverso para el tripulante mismo.
A esta altura la empresa que comprendía la “Compañía Aérea Argentina” decidió ceder todas las instalaciones del aeródromo para que pudiera fundarse en El Palomar el primer instituto aeronáutico militar. Concluyendo con esta actividad, el decreto del 10 de agosto de 1912 marcó un hito: la creación de la Escuela de Aviación Militar, primer instituto de esta clase en Sudamérica.
Un hecho importante se daría ese mismo año, cuando el conscripto Pablo Teodoro Fels navegó la distancia más larga hasta ese momento: 2 horas 20 min de vuelo; el cruce del Río de la Plata, proeza que puso los pelos de punta a ambos gobiernos.
En el mes de marzo de 1916 se ve la intención de hacer una futura organización de carácter internacional que abarque a toda América, conocida como el “Primer Congreso Panamericano de Aviación”. La intención de trabajar juntos demuestra la importancia que se le daba al asunto del vuelo.
El año 1916, a un siglo de la independencia, se marcó otro hito importante no sólo para el desarrollo de la aviación, sino para una rama imprescindible de la ciencia a la hora de realizar un vuelo: la meteorología. El cruce de los Andes desde Chile a Argentina por medio de un globo, llevado a cabo por Eduardo Bradley y el Teniente 1ro Ángel María Zuloaga, no fue nimia tarea, sino que requirió ver qué altitud habría de alcanzar el globo, de donde soplaban los vientos para poder ser arrastrados por las corrientes andinas, etc…. Luego le sucedió al hecho otro cruce por el Teniente Candelaria en un endeble avión Morane-Parasol 80 cv.
MISIONES EXTRANJERAS
En el lapso de tiempo después de la Primera Gran Guerra, hubo un virtuoso avance en el ámbito aeronáutico-militar. Cada nación, ansiosa por demostrar sus avances, hizo comisiones que llegaron a la Argentina. La primera misión fue italiana, contando con una escuadrilla de trimotores Caproni, Bimotores Fiat, ambos bombardeos pesados, Balilla (avión ligero de caza desarrollado por Fiat), SVA para reconocimiento, hidroaviones Macchi para cooperación con la Marina, y Farman Savoia de escuela. La segunda misión procedió de Francia, con ella los cuatro bimotores Farman 50, cuatro Farman 90 cv para escuela elemental, cuatro Breguet de bombardero y otros cuatro de transporte de pasajeros, cuatro Spas de caza y cuatro hidroaviones Tellier. La tercera misión, de origen inglés, donó a la escuela de El Palomar un avión Bristol de guerra y un Avro de escuela. Por último pero no menos importante la misión alemana, trayendo consigo, limitada por el tratado de Versalles, aviones de transporte de la casa Junkers: siete aviones F-13, con capacidad para siete personas y un biplaza destinado a transporte de correspondencia.
El material donado por las misiones incrementó sobremanera la capacidad aérea de Argentina, el poder aéreo iba adquiriendo forma; no sólo el militar, sino el civil gracias a los alemanes en mayor medida, abriendo nuevas rutas aéreas: BUENOS AIRES-MONTEVIDEO; CÓRDOBA-VILLA DOLORES y CÓRDOBA-RÍO CUARTO.
Esto acrecentó nuestras capacidades operativas, en lo comercial amplió fronteras achicando gastos, minimizando tiempos y lógicamente incrementando la riqueza. Luego quedaría el sector militar, debatiéndose en un ir y venir sobre qué sería mejor para su control aéreo, tomando al fin un rumbo que cambiaría la forma en que se miraba a la aviación: la creación de la Fuerza Aérea como órgano independiente del ejército.
CREACIÓN DE LA FUERZA AÉREA Y DEL MINISTERIO DE AERONÁUTICA
La dirección del servicio Aeronáutico con las reparticiones del ejército se desenvolvía en un plano incompatible con el avanzado desarrollo de la aviación militar. En 1927 se creó la Dirección General de Aeronáutica con la cual pasaba a ser un “órgano asesor al Ministro de Guerra”, instaurándose para fines específicos de la actividad aérea militar, como lo era la instrucción para la guerra.
La necesidad de expandirse por el territorio no era asunto menor. No era simplemente crear un lugar de asentamiento para el avión, sino que el esparcimiento del poder aéreo se tenía que ver plasmado en otro cuerpo, dando comienzo a las Bases Aéreas Militares en 1929: El Palomar y Paraná, futuras brigadas aéreas.
A principios de 1937 se efectuó el traslado de la escuela de El Palomar a Córdoba, en busca de condiciones climáticas que permitieran realizar vuelos más seguidos. Hasta ese momento los cadetes de IV año del Colegio Militar tomaban las instrucciones aéreas. Nos acercamos cada vez más al reclutamiento directo, que inició en 1945.
Efectivamente, en 1945 se deja por fin asentada una nueva fuerza dependiente sólo del poder ejecutivo, con la creación de la Secretaría de Aeronáutica. La diversidad en los tres planos, el terrestre, el marítimo y el aéreo hacía de estos órganos el deber coordinar sus esfuerzos al objetivo de la Defensa Nacional. La aviación naval tuvo su lugar subordinada a la marina con sus hidroaviones principalmente en el Destacamento de San Fernando. Posteriormente se creó su Escuela de Aviación Naval dedicada exclusivamente al ambiente aeronáutico.
INDUSTRIA AERONÁUTICA
El creciente poderío aéreo no hubiese sido posible sin su mano derecha que eran los talleres, esto llevó a la imperiosa necesidad de crear un lugar destinado sólo al ensamblaje de aviones y sus reparaciones. Las misiones fueron de importancia ya que permitieron obtener licencia para la fabricación de aviones, entre ellos Avro Gosport de la escuela elemental y al Dewoitine- D 21. Así en 1927 se trasladan técnicos de El Palomar hacia Córdoba, constituyéndose la “Fábrica Nacional de Aviones y Motores e Instituto Aeronáutico”. Nuestra aviación se vio favorecida en un principio pidiendo licencias extranjeras para su aeronáutica, como lo fue el caso de Francia con el Morane-Saulnier 760 PARIS, birreactor.
En Córdoba pronto se fueron creando los modelos propios, el “BOYERO”, el bimotor de combate “CALQUÍN”, el “PULQUI I” (primer avión a reacción en Latinoamérica), el “ÑANCÚ”, bimotor cazabombardero nocturno.
Se tomó la decisión de crear ahora sí un instituto exclusivo, el “Instituto Aerotécnico”, cuyo objetivo era tomar iniciativas para la producción propia de una aeronáutica avanzada. Empezamos ya a fabricar nuestros aviones ante la necesidad de no depender de la licencia extranjera. Este organismo brindó una capacidad operativa importantísima para la aviación, que era su independencia industrial aerotécnica. Algunos de sus aviones fueron el IA-35, bimotor; el IA-45 de pasajeros; el IA-38, un transportador de naranjas, conocido como el “NARANJERO”, etc…
CONCLUSIÓN
Nuestra historia aeronáutica y sus vaivenes para la conquista de los cielos patrios, las regulaciones, etc… enmarcaron no solo fines sociales para la época, sino que la imperiosa necesidad de un nuevo marco de Defensa Nacional iba tomando forma siendo cada vez más requerida: en lo estratégico-militar, en lo logístico… una fuerza que se abocara única y exclusivamente en sus esfuerzos a la aviación. La Fuerza Aérea hizo lo que tenía que hacer y sigue haciéndolo. Por eso en el devenir próximo las mejoras de la aviónica y las técnicas de combate van volviéndose más complejas.
El ímpetu de algo que nos permitiera bordear los cielos fue dado. La ampliación de la capacidad operativa de reconocimiento, bombardeo, transporte y ataque se avizoraba a simple vista con los aviones traídos de otros países y los posteriormente fabricados aquí. La necesidad de ver el mejor empleo a estas innovaciones que fueron evolucionando para usos civiles, permitió a los militares obtener mayor capacidad en su ambiente operativo. Y por fin, un órgano exclusivo al interés nacional, acorde a los intereses que se persiguen inscriptos en nuestra constitución fue dado.
Así finaliza la actuación de la aeronáutica argentina, comprendiendo a grandes rasgos sus anales y abriendo paso a mayores innovaciones tecnológicas futuras.
