“Le cupo al Escuadrón Canberra, desplegado en el aeródromo de Trelew, el galardón de haber sido la primera unidad de la FAA en planificar una misión de guerra para atacar al enemigo” .
(Comodoro RUBEN OSCAR MORO “Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La Guerra Inaudita)”. ESCUELA SUPERIOR DE GUERRA AEREA. Buenos Aires. 1985. Pg 150)
En este relato, además de la participación directa en la planificación y ejecución de la misión, he incluido testimonios contenidos en: “La guerra inaudita”, del Comodoro Rubén O. Moro; “Halcones sobre Malvinas”, del Capitán Pablo M. Carballo, relato del Primer Teniente Ricardo Sproviero; “La Batalla Aérea de nuestras Islas Malvinas” del Comodoro Pío F. Matassi; y “La Fuerza Aérea en Malvinas”, Historia de la Fuerza Aérea Argentina (Tomo VI, volumen I)
Abril de 1982
Comienza del mes, ya había disfrutado de mi licencia anual, me encontraba adaptado a mi nuevo destino, luego del pase desde la II Brigada Aérea, y estaba por comenzar el curso de habilitación al material C-130.
El 2 de abril, como de costumbre, partí hacia el edificio Cóndor, sintonicé mi AM preferida para escuchar el consabido noticiero y….. ¡¡SORPRESA!!; la noticia inesperada, habíamos retomado las Islas Malvinas. En el edificio todo era revuelo, “radio pasillo”[1] funcionaba como nunca, circulaban las más diversas conjeturas y versiones de los hechos. Enseguida tomé conciencia de la situación e imaginé que no tardaría en recibir la orden de reincorporarme al Escuadrón Canberra, al que había pertenecido hasta diciembre de 1981.
Así fue, y el 4 de abril arribaba a la II Brigada Aérea. Como navegador, por jerarquía y experiencia, pasé a integrar la tripulación con el Jefe de Escuadrón, el entonces Mayor Ramón Pastor Vivas, amigo y, además, compañero de promoción. Vivas llega a Paraná en 1974, se adapta al material Canberra, compartimos vuelos hasta 1976 y en 1977, juntos fuimos a Buenos Aires, a realizar el Curso Básico en la Escuela Superior de Guerra Aérea, luego, en distintas fechas, hicimos el de Estado Mayor.
Reacomodamos el escuadrón pues varios tripulantes, como en mi caso, fueron adscriptos al sistema, provenientes de otros destinos y Vivas había recibido el Escuadrón en diciembre de 1981, es decir llevaba escasos meses en el cargo. Terminada esta tarea, a la par que se disponía de lo necesario para el movimiento que se avecinaba, nos llegó la orden de desplazarnos a nuestra base de despliegue.
En la BAM TRELEW
El 8 de abril, si la memoria no me falla, movimos “el circo” [2] y nos fuimos a nuestro asiento en la Base Almirante Zar, de la Armada Nacional, ubicada en las proximidades de la ciudad de Trelew. Conocíamos el lugar, disposición de medios, etc., por cuanto había sido nuestra Base prevista para el caso Chile, en diciembre de 1978.
Ajustamos procedimientos operativos, realizamos vuelos reconocimiento a las islas, en algunos casos en forma conjunta con escuadrillas de aviones A4B. La flota inglesa ya estaba desplazándose hacia nuestras islas y estábamos convencidos que íbamos a pelear.
La situación en Georgias
La recuperación de la soberanía nacional en al Atlántico Sur incluía el Archipiélago de Georgias y sobre el, ambos contendientes, comenzaron sus operaciones militares. Nosotros tomándolo, y los ingleses, posteriormente, recuperándolo.
En tanto, en la BAM Trelew, el Escuadrón MK-62 Canberra se preparaba según lo comentado, en el archipiélago la situación había evolucionado de la siguiente manera:
- En Puerto Leith un grupo de 39 operarios argentinos desarrollaban tareas para la empresa “Islas Georgias del Sur S.A.”
- En Grytviken, se encontraba la Base British Antarctic Survey, a cargo de Stephen John Martín, con un reducido contingente de 13 científicos.
- El 24 de marzo, el buque ARA[3] “Bahía Paraíso” arriba a San Pedro, por el norte, frente a Bahía Stromness y desde allí desembarcó el Teniente de Corbeta IM Alfredo Ignacio Astiz al frente de 10 infantes de marina y se instaló en Puerto Leith junto a los operarios argentinos que allí se encontraban. El Bahía Paraíso se retira de la bahía patrullando las inmediaciones.
- El 31 de marzo, el HMS [4] “Endurance” había atracado en Grytviken, desembarcando a los 22 marines que llevaba a bordo, alejándose de la zona con posterioridad.
- El 2 de abril, llega a la Bahía Cumberland el ARA “Guerrico” con una sección de Tiradores de Infantería de Marina, con 40 infantes, a órdenes del Teniente de Navío IM Guillermo Jorge Luna, y dos helicópteros, un “Alouette” de la Armada y un “Puma” del Ejército. El “Bahía Paraíso” y el “Guerrico”, pasan a formar el Grupo de Tareas 1 a órdenes del comandante del primero, Capitán de Navío César Trombetta, reuniéndose en la Bahía Stromness.
- El 3 de abril, se inició el desplazamiento del Grupo desde Stromness a Cumberland y, ante la negativa de rendición incondicional por parte del jefe de la base de Grytviken, se iniciaron las operaciones para la toma de las instalaciones, desembarcando en la punta Cnl. Zelaya. En las acciones se produjeron bajas de personal y material del Grupo 60.1 y un herido en los ingleses que, finalmente, se rindieron.
- Inglaterra decidió recuperar en primer término las Georgias destacando para ello, de la Task Force, una flotilla naval compuesta por el destructor HMS “Antrim”, la fragata “Plymouth” y el buque tanque RFA[5] “Tidespring”, a la que se le unió a mediados de abril el HMS “Endurance” y el 24 de abril, ya próximos al archipiélago, se sumó la fragata HMS “Brillant”. Las fuerzas de desembarco se constituyeron con efectivos SAS[6], SBS[7], y helicópteros “Wessex”. Ese mismo día iniciaron las operaciones de recuperación, sin éxito, y con bajas, sumado a factores meteorológicos adversos.
El Archipiélago de Georgias del Sur
Georgias del Sur, es un archipiélago situado en el sector austral del océano Atlántico, entre los meridianos 36° y 38° de longitud O, y los paralelos 54° y 55° de latitud S. Se halla unos 1.300 km al sureste de las islas Malvinas y unos 600 km al noroeste de las Sandwich del Sur, formando ambas, parte del territorio de nuestra provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Tiene una superficie total de 4.066 km2 y está integrado por la gran isla San Pedro (o Georgia del Sur), de 180 km de longitud y 32 km de anchura máxima, que se extiende en forma de arco, de noroeste a sureste, así como por varios islotes, denominados Bird (o Pájaro), Willis, Pickersgill, Annenkov, y Cooper, entre otros.
La Isla de San Pedro está atravesada por una cadena de montañas nevadas que culmina en el monte Paget, a 2.934 m de altitud y sus costas, intensamente erosionadas por la acción de los glaciares, tienen profundos fiordos de paredes escarpadas.
El clima es frío, marítimo subártico, muy riguroso. Las nieves permanentes cubren las islas a partir de los 500 m de altitud, y la niebla es un fenómeno habitual. La única localidad del archipiélago y antiguo centro ballenero es Grytviken, situada en el interior de la bahía de Cumberland.
¿Cómo surge la misión?
En nuestra Base de Despliegue, Trelew, comenzamos a recibir el apoyo que la ciudadanía enviaba a los que estábamos alistándonos. Entre ellos, revistas, y una de ellas, no recuerdo si “Gente” o “Siete Días”, incluía un artículo sobre el Archipiélago Georgias; en él, comentaba sobre los trabajos de “Islas Georgias S.A.”, evaluaba la posibilidad de que aquí allí se produjeran las primeras acciones y lo complementaba con muy buenas fotografías de las instalaciones en Puerto Leith, la base científica de Grytviken sobre la bahía Cumberland, y también un mapa físico de la Isla San Pedro.
Ese artículo y esas fotografías, fueron los motivadores. Recuerdo que uno de los navegadores, el entonces Primer Teniente Pagano, me preguntó ….. “Jefe …que le parece ¿podremos llegar hasta Grytviken?”. Esa pregunta fue el detonante, picó el “bichito” del ¡porqué no!, y así, con Casado y Pagano, me puse a trabajar, primero con las tablas de performance del avión y luego con la cartografía escala 1:2.500.000 y las fotografías de la revista.
Visualizada cierta factibilidad, lo conversé con Vivas, que de inmediato “se prendió”, sumándose al equipo de trabajo. Así, vimos que era factible, con muy poco margen, con la máxima versión de combustible, es decir, con el “ferry tank grande”[8], un tanque que se colocaba en el compartimiento de bombas.
En mi caso, lo había utilizado:
- Cuando trasladamos los aviones desde Inglaterra a Paraná (II Brigada Aérea), en 1971;
- En un vuelo a Marambio, para el día de la Fuerza Aérea en 1973; y
- En un vuelo de relevamiento fotográfico que se nos había ordenado, en 1974.
Dicha versión, sólo nos dejaba una configuración de armamento limitada: dos bombas de 500 kg., una en cada pilón ubicado debajo de cada plano del avión.
La factibilidad del vuelo descansaba en tres criterios que los habíamos calificado prioritarios, por cuanto sin el cumplimiento de alguno de ellos, no era posible llevar a cabo la misión:
1º) Las posibilidades del avión,
2º) Llegar a un punto de recalada a San Pedro, y,
3º) Determinadas condiciones tácticas.
Para el primero:
- Operar desde el aeródromo propio más cercano a San Pedro: Río Grande. Ya en cabecera de pista, completar “en caliente” el combustible consumido en la puesta en marcha y rodaje, unas 500 libras.
- Eyectar los tanques de puntera, cuando se hubieran consumido. Estos son los primeros que se utilizaban y tardaban en consumirse alrededor de 45 minutos.
Ello era mandatorio por dos aspectos:
- Por un lado, se ahorra el 10% en el consumo de combustible; y,
- Por otro, cuando estuviéramos volando bajo, sobre el blanco, poder pasar de 365 a 450 nudos[9] de velocidad máxima, (675 a 835 km/hora).
- Recuperar en el aeródromo de Puerto Argentino, su pista tenía apenas 000 metros. Alcanzaba para aterrizar, por cuanto llegaríamos con el avión casi vacío. Para continuar hacia el continente, se cargaría el combustible mínimo que permitiera el despegue, para esa longitud de pista, y alcanzar el aeródromo de Río Gallegos con alternativas Río Grande o Comodoro Rivadavia.
Para el segundo:
- Recalar San Pedro por el extremo sur, ya en vuelo bajo; exigía mucha precisión en la navegación y no había ninguna referencia visual desde el despegue.
- El avión Canberra contaba con un equipo de navegación, Doppler, que necesitaba resituarse con algún “fijo”, una posición cierta, cada 300 o 400 millas, condición no posible en este vuelo.
- El Boeing 707, estaba equipado con un sistema más moderno, “el inercial”, tenía una velocidad de crucero similar a la del Canberra y no tenía problemas de autonomía.
- De allí que la planificación incluyó que uno de ellos fuera como avión guía de los Canberra hasta llegar al punto de iniciar el descenso, 150 millas antes de punto de recalada. Iniciado el descenso regresaba directo al continente. La recuperación de los MK-62, hacia Puerto Argentino, se haría en forma individual, y la BAM Malvinas todavía podría tener en el aire su ayuda radioeléctrica.
Para el tercero:
- Buenas condiciones meteorológicas sobre San Pedro.
- Que los objetivos navales se encontraran aislados y fuera de la bahía Cumberland por cuanto esta se halla amparada por una elevada falda de montañosa hacia el oeste, la zona de ataque, y su abrupta pendiente nos impediría atacar dentro de la bahía, pues necesitaríamos mas espacio para descender y escapar y, en caso de no lograr una sorpresa total, seríamos un blanco fácil de las defensas antiaéreas de los buques.
- Sabíamos que las posibilidades eran muy ajustadas, pero confiábamos en las posibilidades del avión, en el cumplimiento de las tablas de performance y en el adiestramiento de las tripulaciones. También habíamos analizado las tablas de vuelo para un motor detenido y para los dos y para esta eventualidad, si consumíamos todo el combustible, desde el nivel de vuelo del regreso, podíamos recorrer 160 millas náuticas, planeando, hasta el suelo.
Se consideró emplear tres aviones, uno de ellos de reserva hasta el momento de eyección de los tanques de puntera, luego continuaban dos hacia los blancos.
Para nosotros, a nivel Escuadrón, teníamos la misión preparada y con Vivas pensábamos como canalizarla. Así las cosas, el día 23, pasa por la BAM TRE, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Brigadier General Basilio Arturo Lami Dozo. Concurrimos con Vivas a saludarlo, y nos preguntó en que andábamos. Aprovechamos para comentarle de nuestra planificación en general, se interesó, nos pidió mas detalles, le gustó y nos dijo que la lleváramos a la FAS, con su anuencia.
Completamos los detalles de la planificación y nos pusimos en contacto con el comando de la FAS, solicitando concurrir para proponer una misión. Dejamos todo ordenado en el Escuadrón, para el caso de una eventual aprobación.
La FAS
Citados por el Comando, el día 24, con el Mayor Vivas nos presentamos en Comodoro Rivadavia, con nuestro avión ya configurado.
A treinta años de los hechos, tengo bien presente: en primer lugar, la rotunda negativa de su Comandante, el Brigadier Crespo, “ustedes están locos”, fue lo que nos dijo, pero ante nuestra insistencia, autorizó a que su Departamento Operaciones analizara la propuesta. Todavía recuerdo la rigurosidad del examen al que fuimos sometidos por los integrantes del Departamento Operaciones, su jefe, el entonces Comodoro Juliá; los auxiliares, Vicecomodoros Valeri y Hermida; y nuevamente el propio Comandante, el Brigadier Crespo, que, no muy convencido, dio su aprobación a instancias del asesoramiento de su Departamento Operaciones.
A nuestra previsión, la FAS sumó un KC-130 que se desempeñara como OCAT[10]. Ordenó la salida de un Boeing 707 para una exploración y reconocimiento sobre el archipiélago, que confirmó la presencia de la flotilla naval inglesa.
Se asumió que se trataba de la fragata HMS “Plymouth”, el buque tanque RFA “Tidespring”, y el patrullero HMS “Endurance.
La ejecución, quedó convenida para el día siguiente, 25.
Con Vivas, permanecimos en Comodoro Rivadavia; nos reunimos con el entonces Mayor. Eduardo Rafael Gómez, navegador del Escuadrón C-130 y del Escuadrón Boeing, con quien coordinamos los aspectos relacionados con el Boeing 707, que sería el guía hasta el punto de iniciar el descenso.
Esa noche, pernoctamos en Comodoro Rivadavia y al día siguiente, a primera hora saldríamos hacia Río Grande, mientras que los dos MK-62 restantes, harían lo propio desde la BAM TRE.
La ejecución de la misión
El 25, con Vivas fuimos los primeros en arribar a Río Grande; luego los dos restantes Canberras y finalmente el Boeing 707. El comandante del 707 era el entonces Vicecomodoro Riccardini y el navegador el Vicecomodoro Speranza, a quien el Mayor Gómez le había transferido lo planificado el día anterior y pasó a ser el navegador del C-130 OCAT cuyo comandante era, en esos momentos, el Capitán Eduardo Senn.
Las tripulaciones de los MK-62, con indicativo “Libra”, quedaron conformadas por, piloto y navegador:
Nº 1: Mayores Ramón Pastor Vivas y Aldo Escudero
Nº 2: Teniente Mario Baeza y Primer Teniente Jorge Adolfo Cardo (reserva)
Nº 3: Primeros Tenientes Ricardo Abelardo Sproviero y Hugo Alberto Moreno
Efectuamos las coordinaciones finales con la tripulación del Boeing, recibimos la información meteorológica, las condiciones no eran buenas, y nos aprestamos a iniciar la misión.
En la plataforma nos esperaban los integrantes del Escuadrón Dager, dotación de esa base, que se habían encargado de escribir ciertos mensajes en el cuerpo de las bombas, y el jefe de la BAM GRA (Comodoro Corino) para despedirnos. Pusimos en marcha, rodamos hacia la cabecera en uso, completamos “en caliente” las 500 libras consumidas y despegamos con el máximo fluido posible. Eran casi las 12:20 horas.
Reunidas las aeronaves, adoptamos la formación para el ascenso, pusimos rumbo directo al extremo sur de San Pedro. Se mantenía silencio de radio.
Alcanzamos nivel de vuelo y poco después, alrededor de cuarenta minutos de vuelo, encontrándonos lateral a las Islas Malvinas, consumimos el combustible de los tanques de puntera. Salió al aire Vivas, … “1 y 3 tanques de puntera”, instantes después: “3 sin novedad”. Pero el 1 si la tenía, solo habíamos logrado eyectar un tanque, el del plano izquierdo, el otro había fallado. Nuevamente Vivas al aire: “1 con fallas, 2 eyecte”; “2, sin novedad”, recibimos y, finalmente la secuencia: “el 1 regresa”; “tres, dos”.
Con mucha bronca y la voz quebrada, le di a Vivas el rumbo a Grande, mientras pensaba sobre los elementos eyectables del avión:
- Los asientos de piloto y navegador, ya habían sido actuados, en 1977;
- La escotilla del navegador tuve que desprenderla, una noche, en 1974; y
- Esta, era la primera vez que recurríamos a los tanques de puntera.
No era posible continuar el vuelo con un tanque de puntera, por tres motivos:
- En la fase de ataque, no podríamos alcanzar la máxima velocidad de 450 nudos.
- Sería muy difícil, volando bajo y a máxima velocidad, mantener el avión compensado, dada la posición asimétrica en que había quedado.
- El tanque residual, nos impondría un consumo de combustible adicional del 5%, que penalizaría nuestras posibilidades
La misión continuó con el Primer Teniente Sproviero a cargo de la sección Canberra. Llegaron al punto de iniciar el descenso; se desprendió el Boeing y emprendió su retorno; los MK-62 aproximándose al objetivo.
El OCAT, rompió el silencio de radio, informando que la meteorología era marginal y que la flotilla se encontraba dentro de la Bahía Cumberland. La sección ya se encontraba próxima al extremo sur de San Pedro, cuando llegó la orden de cancelar y regresar.
En cuanto a la flotilla naval inglesa, el OCAT informó la cantidad de “ecos” y su ubicación; el nombre de cada de ellos surge del trabajo posterior del Comodoro Moro [11]
La sección Canberra, se reencontró con el Boeing 707, con rumbo a Puerto Argentino. Como se había anulado un gran tramo de vuelo razante, a máxima velocidad y por ende a máximo consumo, ya próximos a MLV, confirmaron que no sería necesario aterrizar en ella para repostar y continuaron su vuelo directo a Río Grande, donde aterrizaron luego de 05:30 horas de vuelo.
La misión quedó en firme para el día siguiente, el personal técnico, reconfiguró los aviones, subsanaron novedades, entre ellas los pernos explosivos que habían fallado. Los seis tripulantes de Canberra intercambiamos experiencias, inquietudes, sugerencias, pensando en el día 26.
Al día siguiente, a las 10 horas, estábamos listos, la situación meteorológica era óptima. Subimos a los aviones y cuando estábamos por poner en marcha, llegó la orden de que la misión se cancelaba y debíamos replegar a nuestra unidad.
En Georgias:
Siguiendo con el análisis de la situación en el archipiélago:
- 25 de abril, llegó a Grytviken el submarino ARA “Santa Fe”, desembarcó medios necesarios para el personal de la defensa y cuando emprendía el regreso fue detectado y atacado quedando varado en la caleta Capitán Vago. Su tripulación se dirigió a Grytviken, entre ellos el Capitán de Corbeta IM Juan Lagos, quien se hizo cargo de la guarnición.
- 25 de abril los ingleses reiniciaron la recuperación con cañoneo naval y desembarco de sus tropas y finalmente alrededor de las 17:00 horas, arribaron a las instalaciones de Grytviken, observando que hallaba enarbolada la bandera blanca de rendición.
- 26 de abril, hace lo propio el Teniente Astiz desde Puerto Leith.
- Los ingleses habían alcanzado su objetivo.
Conclusión:
Sabíamos que tendríamos que pelear y fuimos a buscarlos, exprimiendo al máximo las posibilidades operativas del avión
- La misión surgió desde el Escuadrón, hubo iniciativa de su parte y flexibilidad en el Comando.
- La FAS, nos espulgó, se aseguró de las posibilidades operativas del avión y de las tripulaciones. Cuidaba de sus hombres y avaló lo que sería un ataque sorpresivo, impensado para los ingleses con un avión fabricado por ellos.
- Esta misión fue el prolegómeno de lo que vendría; de lo que, mas allá del resultado final, terminaría siendo la gloriosa actuación de la Fuerza Aérea.
“Dios no quiso que este 25 de abril fuera el bautismo de fuego de la FAA, pero para los pocos que la conocieron, en su momento, esta operación era ya una demostración de la decisión y el coraje con que sus hombres defenderán a partir de pocos días más, nuestras Islas Malvinas” [12]
[1] Radio pasillo: giro muy empleado en el edificio Cóndor para hacer referencia a una serie de disímiles comentarios sobre un determinado tema; como toda noticia, a veces se acertaba, pero en la mayoría no.
[2] El circo: Vocablo empleado en la Fuerza Aérea cuando una unidad despliega, dentro del concepto de Escuadrón Aeromóvil
[3] ARA = Armada de la República Argentina
[4] HMS = Her Majestic Ship
[5] RFA = Royal Fleet Auxiliary
[6] SAS = Special Air Service (tropas aerotransportadas)
[7] SBS= Special Boat Squadron (anfibios)
[8] FERRY TANK GRANDE = Tanque suplementario de combustible de 600 galones (10.700 lts) en el compartimiento de bombas
[9] NUDOS = KTS; millas náuticas por hora
[10] OCAT = Oficial de Control Aéreo Táctico
[11] Comodoro RUBEN OSCAR MORO. Op. Cit. Pg. 150
[12] PIO MATASSI “La Batalla Aérea de nuestras Islas Malvinas”. HALCON CIELO 4ta edición. Buenos Aires 1990, Pg. 80
