Tras la IIGM, un gran número de cazas de pistón fue a parar a países suramericanos, atraídos por los grandes números y precios asequibles. La mayoría optaría por cazas fabricados porlos EEUU, principal socio comercial en la región y una superpotencia tras la IIGM.
En general, el caza preferido era el P-47, con buenas prestaciones, disponible en buenas cantidades y de mejores cualidades que el cazabombardero P-51, otro modelo muy corriente en estos países. Probablemente los precios no serían muy diferentes, porque durante la IIGM un P-47 costaba bastante más que un P-51 ($85.000 vs $50.000) Curiosamente, los Mustang operados por la República Dominicana no fueron retirados hasta 1984, y se vendieron con mucho éxito a operadores privados.
Estos aviones incluso volverían a combatir en la “Guerra del fútbol”, cuando los P-51 salvadoreños combatieron con, entre otros,los Corsair hondureños. Parece que los aviones de la US Navy (Corsair y Hellcat) no fueron exportados con tanta facilidad, probablemente debido a la poca tradición de este cuerpo a exportar aparatos.
La Argentina adquirió uno de los modelos más «exóticos». Se trataba del Fiat G-55, un caza equipado con un motor alemán que superaba, en muchos aspectos, a los famosos Fw-190 y Bf-109 de la época. Los pilotos de pruebas alemanes quedaron tan sorprendidos que incluso se pensó en la fabricación en serie en Alemania.
La adquisición del G-55 por parte de la Argentina es bastante interesante y se remonta a los años 40. Tras el fin de la II GM se levantaron las limitaciones a la hora de adquirir material moderno, por lo que el plan quinquenal de la Secretaría de Aeronáutica decidió dotar a la Fuerza Aérea de “una aviación acorde con el lugar preponderante que ocupa esta Nación, comparada con los países que marchan a la cabeza en lo que a aviación se refiere”. Las negociaciones con Italia se iniciaron en 1946, cuando viajaron el Secretario de Aeronáutica y el Director del Instituto Aerotécnico.
El G-55 es adquirido debido a la necesidad de adquirir aviones de entrenamiento. A principios de 1947 se había seleccionado el biplaza Fiat F46-2B, especialmente desarrollado para la Argentina. El problema radicaba en la situación de la economía italiana, muy delicada tras años de contienda y ocupación. Para financiar la construcción de estos aparatos se decidió adquirir un lote de aviones G-55A Centauro. De esta manera Fiat obtendría los fondos necesarios y los argentinos un avión de altas prestaciones, que permitiría seleccionar a los pilotos más aptos para misiones de caza. El lote acordado fue de 30 G-55A monoplaza y 15 G-55B biplaza, siendo los primeros 16 G-55A modelos fabricados para la Fuerza Aérea Italiana.
Aunque Italia ofreció los Aermacci C205 Veltro, no parece que hubiesehabido pruebas oficiales o concurso con participación internacional. La selección, probablemente, recayó por la cercanía con Italia, origen de muchos inmigrantes llegados en el Siglo XIX y XX.
Los primeros 9 G-55A llegaron en junio de 1947 embalados y desarmados a bordo de un carguero. Una vez desembarcados eran enviados a la Base Aérea de El Palomar, donde se instalaban los sistemas y se realizaban los vuelos de prueba. Una vez pasados con éxito, fueron entregados al Grupo I de la Agrupación Aérea de Combate, basada en El Plumerillo (Mendoza). En Julio varios de estos aviones participaron en el aniversario de la independencia. El 10 de septiembre arribaron los dos primeros biplazas.
El G-55 operaba como entrenador avanzado junto a otros modelos. Primero se realizaban varios vuelos en el Northtrop 8A-2 biplaza, luego en el Curtiss Hawk 75º y de ahí al G-55. A finales de 1947 los G-55 acumulaban 427:10 horas y los G-55B 32:45, entre los principales inconvenientes que se presentaban, estaba la falta de repuestos.
En 1948 terminaron las entregas, y los G-55 cambiaron de unidad. La Agrupación fue disuelta y pasaron al Regimiento 2 de Caza. En enero de 1951 se reformó la estructura de la Fuerza Aérea y los G-55 pasaron al Grupo I de Caza, creado a partir del antiguo regimiento. En ese mismo año hubo una intentona golpista y varios oficiales de la unidad fueron dados de baja.
El G-55 era un avión popular entre los pilotos, que lo describían como un avión “ganador”, con mucha potencia y velocidad. En unas pruebas comparativas frente a un Spitfire Mk IX, el Fiat resultó ser superior. El principal problema era que se trataba de un aparato construido durante una guerra, y su mantenimiento era intensivo. El motor debía desmontarse cada 100 horas y muchos de sus componentes eran de difícil acceso debido a la configuración en V invertida. Las cañerías del radiador y tuberías del refrigerante tenían tendencia a romperse. Desde el principio los mecánicos observaron problemas con los neumáticos, zapatas y cintas de freno. Los problemas de mantenimiento se veían agravados por la falta de herramientas. Por ejemplo, no se disponía de un banco de motor para realizar pruebas. La corta vida del aparato quedó reflejada en el hecho de que los ejemplares accidentados en 1954 no superaban 315 horas de vuelo.
Los G-55 seguirían operando hasta 1953, cuando participaron en unas maniobras de la Fuerza Aérea. A partir de entonces, la falta de repuestos dificultaría muchos las operaciones. La orden oficial afirmaba “Que el material de los aviones Fiat G-55 presentaba deficiencias estructurales provocadas por la fatiga de material, siendo reducido el porcentaje de aviones en servicio y a un costo elevado. Resulta que dicho material aéreo no satisface las exigencias que los requerimientos operativos y de instrucción exigen”.
Fuentes y enlaces de interés:
– Fiat G-55A/B Centauro & G-59-1A, Serie Fuerza Aérea Argentina Nº 10, de A. Baldini y S. Bontti, Fuerzas Navales (2006). Las fotos proceden de esta obra.
http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2011/04/fiat-G-55-en-argentina.html
FIAT G-55 A/B Centauro
Reseña
Diseñado por el proyectista Giuseppe Gabrielli, sobre la base del G-50, el G-55 Centauro fue un caza robusto, potente, rápido y eficaz para el combate a gran altura. Tenía un poderoso motor Fiat R.A. 1050 (versión italiana del motor alemán Daimler-Benz DB-605), un fuselaje de frente reducido y un diseño de ala que le otorgaban excelentes condiciones de maniobrabilidad y velocidad.
El prototipo realizó su primer vuelo el 30 deabril de 1942 y se incorporó a la Regia Aeronáutica en junio de 1943. Luego de larendición de Italia, algunas unidades actuaron para la ficticia República Social Italiana (República de Saló).
En 1946, la Fiat reinició la fabricación del G-55, llevado a un nuevo estándar, rueda de cola fija y dos ametralladoras alares y construyó una versión biplaza (G-55B). Los modelos G-55A y B fueron exportados a Egipto, Siria y Argentina.
En 1947, la FAA adquirió 30 aparatos de la versión A y 15 de la B. Llegaron desarmados, por tandas. Se montaron y se probaron en la BAM El Palomar, luego fueron trasladados en vuelo a la BAM El Plumerillo, asiento del Grupo 1 de la Agrupación Aérea de Combate y del Regimiento 2 Caza (más tarde Grupo 1 Caza)
Los G-55 volaron pocos años por los problemas en el motor y el débil tren de aterrizaje. En 1954, los ejemplares sobrevivientes dejaron de volar por el alto costo de mantenimiento, esto, más las deficiencias estructurales provocadas por la fatiga del material no justificaban mantenerlos en servicio. Al año siguiente, se le dio de baja formal.
Origen: Italia. FIAT SA
Período: 1947-1955
Cantidad: 30 G-55 A, 15 G-55 B
Matrícula: C-01 al C-30 (G-55A). C-31 a C-45 (G-55B)
Unidad/Organismo: Reg. 2 Cz – Gpo 1 Cz. BAM El Plumerillo/IV Brigada Aérea. Mendoza
Envergadura: 11.85 metros
Largo: 9.37 metros
Alto: 3.13 metros
Peso vacío: 2535 kg (A), 2540 kg (B)
Peso total: 3100 kg (A), 3200 kg (B)
Planta motriz: Fiat R.A. 1050RC, Tifone (Daimler Benz DB-605 A1) e 12 cilindros en V invertida, refrigerado por líquido, de 1310 hp
Velocidad máxima: 620 km/h
Velocidad de crucero: 600 km/h
Techo: 13400 m
Alcance: 1239 km (A), 1569 km (B)
Características
Monoplano monomotor metálico de caza (monoplaza), o entrenamiento (biplaza), ala baja cantilever metálica, fuselaje metálico, cabina con parabrisas blindado y el piloto contaba con máscara de oxígeno, no empleada en las unidades argentinas, tren de aterrizaje convencional retráctil, el armamento consistía en dos ametralladoras SAFAT de 12, 7 mmen el capot y tres cañones Mauser de 20 mm, dos enlas alas y uno en el cubo de la hélice, podía llevar retenes para bombas de 100 kg debajo de cada semiala, en reemplazo de los tanques auxiliares de combustible (en Argentina operó con una ametralladora Breda de 12.7 mm en cada semiplano)
