Por Comodoro (R) VGM Armando Elios Buira(*)
A principios de 1968, luego de haber completado un año de vuelo en aeronaves Mentor T-34 en la I Brigada Aérea, sentí la inquietud por tener algún cambio importanteen mi vida profesional.
Por aquellos días, la Fuerza Aérea se encontraba en proceso de desprogramación de los Sikorsky S-55y era inminente la llegada de los Bell UH 1H, por esa causase necesitaban más tripulantes de helicópteros. Se abría la posibilidad de volar helicópteros. ¡Una nueva especialidad!
Los helicópteros Hiller UH 12 L4, de dotación dela Base Oficial de Aviación Civil, fueron afectados a laformación de nuevos pilotos, entre los cuales me encontraba yo, y transferidos a la I Brigada Aérea. Con ello podría satisfacer mi ansiedad de superación.
En junio finalicé el curso de adaptación al ala rotativa y comencé a adquirir experiencia mediante algunos traslados que incluían aterrizajes en áreas confinadas, vuelo nocturno. Un mes más tarde pude sumar algunas horas de vuelo en UH 1H.
En agosto de ese año tuve oportunidad de integrarunatripulaciónpara operar en la zona de la Laguna del Desierto. La tarea asignada consistió en el traslado, desde la sección de Gendarmería ubicada en el Cerro Fitz Roy (Chalten) hasta la Laguna Larga,del material necesario para construir el edificio donde se establecería una nueva sección de aquella Fuerza. Para esatarea se afectaron dos helicópteros UH 1H. Esa actividad me proporcionó una muy buena experiencia devuelo en zona de cordillera.
A fines de 1968,el Escuadrón Helicópteros, que en aquel entonces tenía su asiento en la I Brigada Aérea de El Palomar, fue afectado a la Comisión Mixta Argentino Chilena o Chilena Argentina para la primera campaña de límites (1968/1969). Loshelicópteros seleccionados fueron unUH1HyunHillerUH12L4. Dos pilotosdeUH1HyunoparaelHiller,máslosrespectivosmecánicos, conformaron las tripulaciones.
¿En que consistía el trabajo en las Comisiones Mixta Argentino Chilena o Chilena Argentina?
A cada comisión se le asignaban zonas cuyas dimensiones estaban delimitadas por dos grados de latitud. Los helicópteros significaron un medio muy eficaz y rápido para alcanzar los puntos en los cuales los técnicos del Instituto Geográfico Militar debían realizar las mediciones de distancia y ángulos en el terreno. Hasta ese momento el traslado del personal y material se hacía a caballo o a lomo de burro.El trabajo se iniciaba con una corrida de aerofotografía de la zona en las cuales se marcaban los puntos a medir. Con esos puntos marcados se iniciaban los traslados del personal.
El personal a trasladar eran un técnico del Instituto Geográfico Militar y un veedor de Chile, a los que acompañaban instrumentos, baterías, teodolitos y otras herramientas. El piloto de UH 12 L 4 Hiller, integrante del equipo, debía ayudar a descargar y trasladar los elementos al lugar donde se instalaba la señal. Para el aterrizaje, dependiendo del tipo de helicóptero, siempre se buscaba la zona más apta y cercana al punto a medir.
Los datos de las mediciones del terreno se volcaban en una máquina restituidora para poder obtener los diferentes niveles del terreno y así poder hacer la carta de la zona. Trabajo imprescindible para que pudieran reunirse las Comisiones de Límites de cada país y determinar el límite.
La primera zona que se relevó fue la del Tucu Tucu, cercana a lago San Martín, próximo a una pista de aterrizaje, donde una sección de Gendarmería Nacional podía brindar algún apoyo operativo.No había ninguna ciudad a menos de 350 Km donde se realizaba la operación. Allí se instaló un campamento con carpas, donde el personal dormía o trataba de dormir, dentro de una bolsa de dormir, utilizando precarios catres. El terreno era muy desparejo y, a pesar de los intentos de nivelarlo con piedras, se tornaba muy inestable. Al menor movimiento, las piedras se desplazaban, los catres se tumbaban y sus ocupantes terminaban en el suelo. Era una dura vida en campaña, donde el mayor problema era la higiene personal ya que para bañarse debíamos utilizar un baño muy precario con un balde que, operado manualmente con una soga, ibaliberando agua y los integrantes del equipo lograban darse un, lo que podría llamarse, baño.
En un principio, como en toda actividad en la que intervienen personas de varios organismos, poco acostumbrados a trabajar con helicópteros, en lugar de mulas o caballos, surgieron problemas debido a que algunas personas no se adaptaban al vuelo y/o no se sentían seguras durante los traslados aéreos, sobre zonas montañosas y muchas veces muy turbulentas. Eso se fue corrigiendo con la designación de un jefe de la operación terrestre y la designación de técnicos que no tuvieran problemas de aprensión o inadaptación al vuelo.
En agosto de 1969 arribaron al país los helicópteros Hughes 369HMe inmediatamente se comenzaron a preparar para su utilización en la campaña de límites. En noviembre, con la participación de los nuevos helicópteros,se iniciaron los trabajos en la zona de Río Turbio. Allí la situación cambió para el personal ya que se les asignó una casa de huéspedes de una estancia, lo que les permitía vivir más cómodos y sobre todo descansar mejor.
A partir de allí el trabajo se realizócon mayor rapidez. En la zona de Lago Argentino, también se contó conuna casa de huéspedes de otra estancia. Desde el punto de vista de la seguridad aérea se mejoró mucho ya que el poder descansar bien, durmiendo en una cama, era muy importante. El paisaje cambió, los integrantes de los equipos pudieron admirarlo y disfrutarlo en los vuelos que se realizaban para efectuar los diferentes traslados.
La actividad se programaba para volar desde la mañana temprano hasta la tarde, no antes de las 17:00 horas, tratando de aprovechar muy bien el día, si las condiciones eran óptimas. Los almuerzos normalmente eran rápidos, algo muy liviano para continuar con las actividades sin muchas demoras.
En enero de 1970, la comisión se desplazó a la zona de Bariloche, allí, en Villa Mascardi, se volvió al campamento, a vivir en carpa,pero con un paisaje mucho más agradable. Se hicieron trabajos en Villa La Angostura, Bariloche y Lago Puelo. En esa época los caminos de acceso eran de tierra y piedras, muy angostos y problemáticos para transitarlos. El abastecimiento de víveres se hacía desde Bariloche, lo mismo que el traslado de combustible, en tambores de 200 litros. Aquí el 369 HM demostró su capacidad para posarse en lugares pequeños y desnivelados y lograr aterrizar próximo a los puntos a medir.
A pesar que estaba en vigencia un acuerdo entre los Ministerios de Relaciones Exteriores argentino y chileno, ya que ambas comisionesoperabanen una franja de 30 kilómetros,lindante con las fronteras de ambos países, en algunas oportunidades se presentaron problemas con disparos hacia los helicópteros argentinos, aunque se volaba siempre con un veedor chileno.
En estas fotos quedan plasmadas las ventajas que mencionamos antes sobre la operación del 369 HM. La señal está posicionada a escasos metros del helicóptero, de no haber sido posible aterrizar, se hubiese tenido que anular ese punto y buscar otro que permitiera el aterrizaje del helicóptero. Fue difícil, pero se pudo realizar, y con seguridad.
Terminada la operación en la zona de Lago Puelo, la Comisión se trasladó, en vuelo, desde Bariloche hasta Paso Roballo, al sur de la localidad de Perito Moreno, la distancia a recorrer era de 650 Km. No había inconvenientes con el combustible, sin embargo ….
Ambos helicópteros despegaron a las 08:00 horas y pusieron rumbo a Perito Moreno, el vuelo fue sin novedad hasta proximidades del Lago Vinter donde se presentaron intensos vientos y mucha turbulencia por lo cual debieron dirigirsehacia Alto del Río Senguer, donde aterrizaron, en un lugar protegido del viento, quedando a la espera que calmara la intensidad, cosa que ocurrió varias horas después. Lamentablemente no había combustible,lo que hubiese sido muy útil.
El combustible, por el intenso viento ya no les alcanzaría para llegar a Perito Moreno, por lo cual decidieron pernoctar en Paso del Río Mayo. Porallí pasaría el camión que trasladaba los tambores de combustible. Luego del aterrizaje, se hizo presente personal de la municipalidad. El Intendente,muy atento y predispuesto a bridar todo su apoyo, invitó a cenar y alojó en su casa a los tripulantes. Se pudo comunicar al aeropuerto de Perito Moreno el aterrizaje de los helicópteros en Paso del Rio Mayo, y se solicitó que les avisaran, al personal de la Comisión de Límites, para que hicieran pasar el camión con el combustible por Paso del Río Mayo. Al día siguiente llegó el camión, recargaron combustible y continuaron el vuelo directamente hacia el lugar donde se instalaría el campamento.
Los resultados de la utilización del Hughes 369 HM fueron excelentes porque el helicóptero permitía el aterrizaje en lugares reducidos y además tenía una mejor maniobrabilidad. Los trabajos continuaban hacia el norte. Sin embargo, una operación segura, dentro de las tablas operativas del 369 HM, tenía un límite en los 3000 metros de altitud, por lo que, al norte de Malargüe, se debió prever la utilización de otro tipo de helicóptero para la operación a mayor altitud. Se seleccionó el LAMA.
Adquisición de los SA 315 B LAMA
En septiembre de 1972, una comisión de la FAA se trasladó a Marignane, Francia con la finalidad de hacer el Curso de Habilitación en SA 315 B LAMA. Completado el curso teórico, se inició el curso práctico, que incluyó el adiestramiento en vuelo en los Alpes Franceses con aproximaciones y aterrizajes en el Monte Blanco.Allí se practicaban aproximaciones y aterrizaje. El instructor marcaba los skies en la nieve y los alumnos debían posicionar el helicóptero en el mismo lugar. Ambos alumnos superaron la exigencia en el primer intento.
En enero de 1973 finalmente llegaron los LAMA a la VII Bridada Aérea. Completados los vuelos de prueba y las presentaciones del nuevo material,comenzaron los cursos de adaptación al SA 315 B para los nuevos pilotos.
En diciembre del año 1973, por decisión de la superioridad, fui transferido a la I Brigada Aérea, donde comencé a volar aviones de transporte. Nuevamente mis aspiraciones de superación habían sido satisfechas. Sin embargo, a fines de octubre de 1974, en razón de una marcada escases de pilotos de helicóptero para satisfacer las necesidades de la Comisión de Límites, la campaña antártica y los turnos en la Presidencia de la Nación, fui comisionado a la VII Brigada. Fui habilitadorápidamente y a volar. ¡No me había olvidado de los helicópteros!
A principios de diciembre despegaba de Morón con destino a Tinogasta; nuevamente a volar para la Comisión de Límites. Ahora se volaba a una altitud promedio de 5000 metros, y con oxígeno. El límite operativo del LAMA es de 7000 metros de altura de densidad, lo que significa que aumenta la temperatura y se incrementa la altura de densidad, por ello debíamos iniciar la actividad a las 06:30 y finalizar a las 13:00 horas, por la temperatura y la recarga de los tubos de oxígeno, si es que era necesario por operar arriba de los 3500 metros. En esa zona se encuentra el Volcán Ojos del Salado que tiene 6893 metros y otras elevaciones superiores a los 6000 metros de altura.
Lasiguiente comisión fue a San Juan, había un trabajo que hacer en el Cerro Mercedario, pero por condiciones meteorológicas adversas no operamos, se cubrió la cumbre y hubo que descender rápidamente. Estos vuelos teníanuna segunda prioridad. La primera eran los trabajos con la Comisión de Límites en lazona de Los Molles, próxima a Malargüe.En esta zona, la altitud más elevada es el Volcán Peteroa con 4084 metros.En Malargüe las tripulaciones fueron alojadas en un hotel. Ello permitió llevar temporalmente a las familias. El campamento de límites fue establecido en Los Molles y un sistema de HF estaba disponible para hacer las coordinaciones necesarias.
En uno de los lugares seleccionados para hacer las mediciones, el equipo se encontró conpartedelacola delavión Fairchild de la Fuerza Aérea uruguaya que se accidento en la Cordillera de los Andes,el 13 de octubre de 1972.
En febrero de 1975 un helicóptero Hughes 500, perteneciente a YPF, se accidentó próximo al Cerro Negro, a 85 Km al Sur de Malargüe. Fuimos requeridos para rescatar el helicóptero accidentado, acercarlo a un camino para poder trasladarlo a Mendoza en camión. El rescate se concretó el día 8 de febrero de 1975. El helicóptero fue colocado, mediante una eslinga, sobre la caja de un camión. En las siguientes fotografías se puede apreciar la secuencia del rescate.
Estos rescates eran comunes cuando se producía un accidente, aéreo o terrestre. Así sucedió con un camión de Gendarmería Nacional que se desbarrancó camino al Paso El Planchón. El equipo se enteró del accidente ya que mecánicos de la FAA circunstancialmente estaban realizando una inspección a los helicópteros en el Escuadrón de Gendarmería Nacional de Malargüe.
En este caso se ofreció evacuar el herido con uno de los helicópteros afectados a la Comisión de Límites. Gendarmería designó un médico para la evacuación y se voló hasta el lugar. El médico revisó al herido y confirmó su evacuación sanitaria inmediata. Una costilla le había perforado un pulmón y se encontraba en estado delicado. El vuelo fue complicado, no se podía tomar altura porque ello producía inconvenientes de respiración del herido, a raíz de esto el vuelo fue bastante más largo de lo común. Lamentablemente el herido falleció.
Malargüe fuela última oportunidad de participar en tareas relacionadas con la Comisión de Límites; en realidad esa comisión representó la última oportunidad que tuve de volar helicópteros en la Fuerza Aérea Argentina; actividad de la que guardo muy buenos recuerdos. Esta especialidad me permitió, volar en todo el territorio nacional, incluido el Sector Antártico Argentino, realizar todo tipo de operación, ejercer el comando de una sección,con la jerarquía de Teniente,a miles de kilómetros de la Unidad de origen, donde la exigencia era:Experiencia y noocasionar inconvenientes. Todos supimos trabajar en armonía, integrando un muy buen equipo.
En aquellos tiempos, el período de trabajo más duro para las tripulaciones de helicópteros se extendía, aproximadamente, 40 días, desde principios de noviembre hasta fines de marzo. De regreso a la Unidad, los tripulantesno estaban exentos de ser designados para cumplir otra comisión, por ejemplo, la campañaantártica, que se realizaba durante el mismo período, con casi la misma duración. Esa situación significaba estar no más de una semana en casa, aunque cumpliendo diversas tareas en el horario de la Unidad, para nuevamente ausentarse a cumplir con el servicio. Realmente éramos muy pocos pilotos y las exigencias eran muchas. La familia era la que más sufría.
