Entrevista al Jefe de la División Instrucción, Mayor D. Cristian RAMOS

Por los Cadetes Juan GRILLO y Marcos RAMONTELL

>>>> | Hoy hemos tenido la oportunidad que nos brinda el Mayor Ramos, piloto militar de helicópteros, con quien hemos podido dialogar sobre sus experiencias profesionales.

 
Rumbos Aeronáuticos: A manera de introducción, nos podría comentar ¿Que Sistemas de Armas operó durante su carrera profesional?

Mayor Ramos: A lo largo de mi carrera he operado distintos sistemas de armas. Por otra parte, como piloto de helicópteros he tenido la suerte de participar en diversas actividades, despliegues, ejercicios y también en varias misiones de paz dentro del ambiente de las Naciones Unidas. 
Inicialmente realicé el Curso de Estandarización de Procedimientos para Pilotos de Helicópteros en el año 2005 en Hughes 500D. Más tarde, en abril del año 2007, fui habilitado como segundo piloto de Bell 212 para desplegar a Chipre en lo que fue mi primera operación bajo mandato de Naciones Unidas (UNFICYP). La comisión fue de un año de duración.
Cuando regresé al país completé el primer turno de la campaña Antártica de Verano 2008/09 también en Bell 212.
En 2009 participé en la que sería mi segunda operación bajo mandato de Naciones Unidas, esta vez en Haití (MINUSTAH), también en Bell 212, como Segundo Piloto y por un período de seis meses de duración.
En el año 2013 fui nuevamente designado para cubrir una Misión de Naciones Unidas en Haití en Bell 212 hasta enero de 2014. Al regresar al país fui habilitado como Comandante de Bell 212.
A fines de octubre del año 2014 fui rehabilitado en el Sistema de Armas Hughes 500D y desplegué nuevamente a Chipre por un lapso de seis meses, hasta julio de 2015.

RA: Teniendo en cuenta su participación en distintas misiones de paz, ¿Como fue seleccionado para cubrir las misiones de paz 
MR: Cada Escuadrón Aéreo de la VII Brigada tiene una planificación que contempla la actividad que va a ir realizando cada piloto del Escuadrón, generalmente con una proyección de tres años, que además incluye las rotaciones del personal en las misiones de Naciones Unidas conforme a las exigencias de cada una de ellas.
Durante el año 2011, mientras estaba destinado en la Escuela de Aviación, como instructor del Cuerpo de Cadetes, ya tenía que en el año 2013 cubriría una misión en Haití como segundo piloto, que, al regresar, sería habilitado como comandante para volver a Haití en una tercera misión y finalmente estaba previsto que cumpliría una misión en Chipre, pero en el sistema de armas Hughes 500 D. Lo cual se cumplió en gran parte de acuerdo a lo previsto, excepto la tercera misión a Haití que no pudo realizarse por el repliegue de la Unidad Aérea.

RA: ¿Nos podría hacer una breve descripción operativa de cada una de ellas?
MR:  Existen grandes diferencias entre las misiones de Chipre (UNFICYP) y la de Haití (MINUSTAH), lo cual hace que las operaciones sean completamente diferentes.
La Misión de UNFICYP, fue establecida en el año 1964 a pedido del gobierno de la República de Chipre, con el mandato de evitar que se reanude la lucha entre los grupos que integraban la sociedad (Grecochipriotas y Turcochipriotas) y para contribuir a mantener y restaurar el orden público. Posterior a las hostilidades de 1974, se amplió el mandato y se agregó la necesidad de vigilar las líneas de cese al fuego, establecer una zona de amortiguación entre las fuerzas (Buffer Zone) y llevar a cabo tareas humanitarias.
Establecida bajo Capítulo VI del Consejo de Seguridad, “Arreglo pacífico de controversias”, UNFICYP, es una misión de mantenimiento de la paz. Las fuerzas de paz controlan la Buffer Zone, que se extiende por la Isla de Este a Oeste con una longitud aproximada de 180 kilómetros y un ancho que oscila desde siete kilómetros hasta unos pocos metros en algunas áreas.
Esta Buffer Zone se encuentra dividida en tres sectores, el sector 1 al oeste (controlado por tropas argentinas), el sector 2 en el centro (Controlada por tropas del Reino Unido) y el Sector 4 al Este (Controlado por tropas de Hungría y de Eslovaquia).
El Headquarter de la Misión (HQ) se encuentra en el centro y la Unidad Aérea Argentina a unos metros del mismo, en el viejo aeropuerto de la ciudad de Nicosia.
La Unidad Aérea posee tres Helicópteros, un Bell 212 y dos Hughes 500D que vuelan un total de 110 horas mensuales (40 horas el Bell 212 y 70 horas los Hughes 500D), actualmente ya se han superado las 25.000 horas voladas.
A lo largo de la Buffer Zone existen 146 puntos de observación de los cuales solamente algunos están habitados. Con lo cual las misiones que se llevan adelante, en su mayoría, son vuelos de familiarización, observación y reconocimiento fotográfico, traslado de personal y material. Se realizan además simulacros de infiltración de tropas, abastecimiento aéreo o ejercicios de búsqueda y salvamento.
La misión MINUSTAH, fue creada en el año 2004 bajo Capítulo VII del Consejo de Seguridad, “Acción en caso de amenazas a la paz, quebrantamientos de la paz o actos de agresión”, es una misión de imposición de la paz.
Esta misión fue establecida luego del exilio del Presidente Aristide y posterior al conflicto armado que se extendió por varias ciudades, a efectos de preservar la soberanía, independencia e integridad territorial de Haití, ayudando al gobierno de transición a poner fin a la impunidad, a promover los derechos humanos y a establecer nuevamente un Estado. Se fijó como mandato, crear y mantener un entorno seguro y estable, apoyar el proceso constitucional que permita extender la autoridad del Estado y apoyar al Gobierno en sus esfuerzos por promover y proteger los derechos humanos, particularmente de las mujeres y los niños.
Para concretar este mandato, el Secretario General autorizó el despliegue de aproximadamente 8500 efectivos, entre soldados y policía civil, los que fueron distribuidos en todo el territorio con un fuerte componente aéreo en el centro del país.
La Fuerza Aérea desplegó el Hospital Militar Reubicable y una Unidad Aérea compuesta por dos Helicópteros Bell 212. Compartía el trabajo con las Unidades Aéreas de Chile (4 Bell UH-1H) y de Uruguay (1 Casa 212), además de las Compañías Aéreas civiles de Ucrania (2 MI-8), Rusia (2 MI-8) y Canadá (1 Dash 7). El contrato de Naciones Unidas con la Fuerza Aérea Argentina contemplaba el empleo de hasta 200 horas de vuelo mensuales.
En Haití existían más de 1200 helipuertos activos. La mayoría de ellos eran helipuertos de circunstancia, un simple claro en el terreno o el lecho de un río seco. Gracias a ellos se podía realizar una gran diversidad de tareas, muchas de ellas relacionadas con la infiltración /exfiltración de patrullas, vuelos de reconocimiento, vuelos fotográficos, transporte de carga / tropa, búsqueda y salvamento, Casevac, Medevac.
Un día de actividad normal podía iniciar a las 06:00 con un traslado de tropas desde Puerto Príncipe hacia algún lugar al norte de la isla, una recarga de combustible en aeródromo de alternativa, el despliegue hacia alguna unidad para iniciar el transporte e infiltración de una patrulla y posterior exfiltración de alguna otra en las proximidades, desplegada en el terreno días antes, almuerzo en el helicóptero o en alguna unidad cercana, para finalizar a las 17:00 con algún vuelo de inteligencia sobre las zonas peligrosas de Puerto Príncipe. En un día como este se podían cumplimentar entre 5 y 6 horas de vuelo con una gran diversidad de tareas realizadas.

RA: ¿Nos podría dejar el relato de alguna anécdota personal importante? 
MR: La Argentina y Chile eran los únicos países que proveían unidades militares con helicópteros, por lo cual se intercalaban, durante una semana de duración, la alerta Medevac /Casevac para la misión. Esta alerta implicaba que, ante el llamado de Operaciones Aéreas, la Unidad debía despegar con un helicóptero en menos de 30 minutos en días y horario de actividad y en menos de 60 minutos los días no laborables o fuera de horario de actividad.
En el transcurso de mi segunda misión en Haití, próximo a las 09:00 horas de un día domingo de la semana que me encontraba de alerta, recibí el llamado de Operaciones Aéreas que nos ordenaba realizar un Medevac hacia un Hospital en República Dominicana para trasladar a un paciente que estaba internado en el Hospital Militar Reubicable.
Ante esta situación, avisé por radio inmediatamente a todo el personal de alerta. Como era costumbre, no sólo el personal que se encontraba de alerta (pilotos, mecánico, pararrescate, operador de carga, especialistas, comunicaciones y operaciones) se hicieron presente. También aquellos que en ese momento estaban despiertos, tomando mates, haciendo ejercicios o simplemente descansando, dejaron de hacer lo que estaban haciendo y comenzaron a ayudar a los que estaban de turno.
Se sacó el helicóptero del hangar, se cargó combustible, buscaron comida para el almuerzo de la tripulación, presentaron el plan de vuelo, hicieron las inspecciones previas al vuelo, etc. Yo por mi parte, fui a buscar mi casco y chaleco de vuelo y corrí hacia la máquina. Un par de minutos más tarde ya estábamos en condiciones de poner en marcha. Por casualidad en este vuelo me tocaba estar en la función de piloto, el comandante, un año más antiguo que yo, esta vez, saldría como segundo piloto.
Iniciamos los procedimientos para la puesta en marcha y antes de que finalizáramos el encendido del motor Nº 2, vimos cómo se acercaba la ambulancia. Al momento en que estaban colocando al paciente dentro del helicóptero ya nos encontrábamos en condiciones de rodar a cabecera de pista. Despegamos en menos de diez minutos de recibida la alerta y todo gracias al apoyo de la unidad entera, o al menos de aquellos que estaban levantados.
El tiempo de vuelo debía ser de 1 hora y 25 minutos, por requerimiento del médico no debíamos ascender a más de 3000 fts. El paciente había subido estable, pero a mitad de camino, el médico me tocó el hombro y me pidió que fuéramos más rápido porque el paciente se había descompensado. Cuando giré la cabeza para hablar con él, vi que el enfermero empezaba a realizarle los procedimientos de RCP.
Coloqué la máxima velocidad que me permitía la aeronave de acuerdo a las tablas de performance y velocidad a no exceder mientras que eventualmente miraba hacia atrás para ver cómo evolucionaba el paciente. La situación no parecía mejorar. Una vez que tuvimos contacto con la torre de vuelo del aeropuerto internacional de República Dominicana, informamos la situación, solicitamos prioridad para aterrizar y gestionamos que la ambulancia estuviera al lado del punto de aterrizaje. La torre de control nos hizo evitar todo circuito de tránsito y nos permitió aterrizar exactamente al lado de la ambulancia.
Antes de que hubiéramos cerrado los aceleradores, el paciente ya estaba adentro de la ambulancia rumbo al hospital. Nosotros, con la satisfacción de haber contribuido a salvar una vida.