TC-48: Una teoría (parte 1)

Por VíctorFERRAZZANO

El TC-48 era un avión C-54G «Skymaster» versión militar del DC-4. Era un cuatrimotor construido por la Douglas en 1944/1945 que formó parte de la Fuerza Aérea de los EE UU, luego (y con el nombre de «White Falcon») pasó a integrar la flota de la emblemática aerolínea PANAM, y más tarde, en 1964 fue cedido a la Fuerza Aérea Argentina. A principios de 1965, el TC-48 fue uno de los primeros aviones del mundo en realizar vuelos a la Antártida.

El TC-48 partió el 1° de noviembre de 1965 desde la pista de la Escuela de Aviación Militar (EAM) en la provincia de Córdoba, para realizar un viaje de instrucción con la XXXI promoción de los cadetes de dicha escuela. Su objetivo era recorrer las bases de las distintas fuerzas aéreas del continente americano y su destino final eran los EEUU.

En dicho viaje pasaron por Mendoza, Antofagasta y Lima. En la noche del 2 de noviembre llegaron a la base Howard, en Panamá y al día siguiente, el 3 de noviembre, partieron de Howard AFB a las 06:49 de la mañana (hora panameña), con 68 tripulantes, siendo 54 de ellos cadetes que estaban a punto de terminar el último año de la carrera.

El TC-48 tenía como próximo destino el aeropuerto de Ilopango, en la República de El Salvador (Figura 1) y despegaron con total normalidad y con un peso muy cercano a la máxima capacidad de carga que podía llevar el avión. (MTOW: MaximumTake-Off Weight).

Iban precedidos por otro avión de la Fuerza Aérea Argentina, el T-43, un C-54A, que había partido unos seis minutos antes y que estaba realizando el viaje con ellos. Aproximadamente 40 minutos posteriores al despegue ya estaban volando a unos 6500 pies de altitud y cuando a eso de las 07:30 horas pasaron sobre el punto «MIKE5» (Fig. 1) dieron la salida del sistema al control Howard y pasaron a volar sobre una zona que estaba bajo la responsabilidad del control de tráfico aéreo de Tegucigalpa y con una hora menos debido a su huso horario. Debieron haber atrasado sus relojes y pasado de las 07:30 horas a las 06:30 horas.

Minutos después y todavía volando sobre las aguas del Mar Caribe, desde el TC-48 se escuchó un mensaje en el que se declaraban en emergencia. (06:36 hora Tegucigalpa)

Se había desatado un incendio en el motor Nº3, (Figura 2). El mensaje de socorro del TC-48 pudo ser escuchado en 5619 Khz por los controles aéreos de Tegucigalpa, Howard y Managua.

El TC-48, que volaba inicialmente a 6500 pies, comenzó a perder altura debido a que en escasos minutos perdió la mitad de su planta motriz y además iba algo pesado. El control Tegucigalpa les indicó que podían llegar al aeropuerto de San José (en los Andes centrales de Costa Rica) o a Puerto Limón, también en Costa Rica y situado a nivel del mar.

En la conversación participó también el capitán de un avión de LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses SA) que había partido del aeropuerto de San José y que se dirigía a Miami y que se hallaba ya a su altitud de crucero. El Capitán del vuelo de LACSA era don Álvaro Protti Fernández, un piloto con muchos años de experiencia y buen conocedor de la zona.

El operador de radio del TC-48 le dijo al capitán Protti que tenían un incendio en el motor Nº3 y que también (y en forma inexplicable) se les había apagado el motor Nº4, el que estaba “sano”, el que no respondía a las órdenes de reencendido. Ambos motores se encuentran sobre el ala derecha del avión. (Fig. 2) Protti debió participar en el tráfico de socorro por tres motivos:

• El TC-48 yo no era capaz de comunicarse por VHF (ondas métricas) con los sistemas de control de tráfico aéreo ni de Howard ni de Tegucigalpa y tuvo que hacerles de puente, debido a la gran altura del avión de LACSA y a la baja altitud del TC-48.
• Justamente por esto último, el capitán Protti les aconsejó que, de los dos destinos posibles, eligieran el de Puerto Limón, ya que el aeropuerto de San José, en los Andes centrales, estaba rodeado por altas cumbres (Figura 3) que evidentemente constituían un obstáculo para la navegación, y que era más seguro aterrizar el Puerto Limón, que era un aeropuerto que estaba a nivel del m

• Desde el TC-48 le manifestaron al capitán Protti, que sus sistemas eléctricos funcionaban con intermitencia y que sus instrumentos de radionavegación no podían captar las emisiones del radiofaro no direccional (NDB por sus siglas en inglés) de Puerto Limón, así que el Capitán Protti les dijo que se acercaran a la costa y que siguieran la dirección de la misma y que así llegarían fácilmente a Puerto Limón, sin necesidad de instrumentos de radionavegación.

El aeropuerto de Puerto Limón tiene un arrumbamiento paralelo a la costa, así que cuando el TC-48 llegara allí, ya estarían alineados con el eje de pista. Mediante el uso de ondas decamétricas (HF), el TC-48 pudo establecer contacto con varios centros de control, entre los que se incluyen Managua, Howard y Tegucigalpa. Minutos después se produjo la última de las comunicaciones procedentes del TC-48, solicitando instrucciones para realizar un control de ruta para un aterrizaje “DE INMEDIATO” y que se encontraban tratando de alcanzar la costa, en dirección hacia una zona conocida como “Bocas del Toro” en la República de Panamá y que de momento se hallaban próximos a la isla “Escudo de Veraguas”. (Figura 4)

Luego, ya no se supo nada más del avión. La versión oficial indica que el T-43, el compañero de vuelo del TC-48, volaba unos 15 minutos delante de ellos y que, tras escuchar el pedido de socorro, continuó su viaje a San Salvador, sin prestarle ninguna clase de asistencia. El Autor se permite dudar enfáticamente de esta afirmación, como se verá a continuación.

Ese mismo día, el T-43 llegó a San Salvador, Ilopango a las 10:20 horas (hora salvadoreña) Aquí hay una discrepancia muy importante: la duración del vuelo se estimaba en 3horas 30 minutos aproximadamente.

Hora de Salida (Panamá)              07:00 (+5) hora panameña

Duración del vuelo                       3:30 horas

Hora de llegada a El Salvador        10:30 (+5)hora panameña

+CHH (de salida)                        +5

Hora UTC                                   15:30 (UTC)

-CHH (de destino)                       +6

Hora de llegada a El Salvador        08:30 horas    hora salvadoreña

¿Por qué el T43 arribó a El Salvador con casi una hora de demora?

¿Es que acaso quiso dar asistencia a su compañero en emergencia y no lo pudo encontrar?

Esta discrepancia será analizada más adelante en una nota posterior.

Después de aterrizar en El Salvador, el T-43 y regresó a la base Howard al día siguiente, a eso de las 06:30 horas para colaborar en la búsqueda del avión desaparecido. “Durante el vuelo a bordo del T–43 algunos de los cadetes dormían, otros mantenían conversaciones sobre las experiencias vividas y algunos cumplían con el rol de vincularse con los fundamentos de la navegación aérea. La calma existente cambió con el rumor que desde el TC–48 se había notificado una emergencia relacionada con fuego en un motor. Eso era lo que sabíamos, hasta que alguien nos confirmó que continuaríamos el vuelo hasta el Aeropuerto Ilopango, en El Salvador. Allí pernoctamos,y al día siguiente regresamos a Howard AFB.” (Por el Comodoro (R) VGM Juan Miguel Eduardo MACLAY, tripulante del T-43) http://www.eam.iua.edu.ar/rumbos/Revista-16/RevistaRumbos16-Art1.htm

El destino final del viaje eran bases de la Fuerza Aérea en los EEUU, pero debió ser interrumpido por razones obvias.

Después de la desaparición del avión, y aún con mal tiempo, el U.S Southern Command ordenó que el Rescue Coordinator Centre (RCC) se estableciera en la base Albrook de la Fuerza aérea de los EEUU, sita en Panamá, la que bajo el código de “Mission #78” convocó a cualquier clase de nave (avión/buque) para que participara de esta búsqueda.

Tanto Costa Rica como Panamá y la Fuerza Aérea de los EEUU comenzaron a buscar el avión durante las horas de la misma mañana de su desaparición. Al día siguiente (4 de noviembre) y en horas de la mañana, el T-43 ya había regresado de Ilopango, aterrizando en Howard AFB, pero el mal tiempo no cesó sino hasta 48 horas después reiniciándose las operaciones de búsqueda en las que participó el T-43.

Los primeros restos del TC-48 comenzaron a aparecer a partir del 5 de noviembre por un vuelo militar (Identificado por Howard AFB como “avión 75”) que volaba de Panamá a Guatemala. En la posición 09º19’N – 80º07’W, desde el “avión 75” vieron flotando en el mar lo que parecía ser “un objeto marrón-amarillento de 3 x 4 metros aproximadamente. Dos aeronaves que realizaban la búsqueda fueron asignadas para verificar la observación del avión 75 e informaron que efectivamente, en cercanías de la posición informada era posible ver la presencia de restos flotando en el mar. El T-43 se dirigió posteriormente hacia esa posición comprobando también la presencia de restos flotantes. Tras varios días de búsqueda, se encontraron varias pertenencias que supuestamente pertenecían al TC-48, como por ejemplo numerosos salvavidas de color amarillo/anaranjado, con la leyenda “Prefectura Nacional Marítima” que era el antiguo nombre de la actual Prefectura Naval Argentina (PNA). También fueron hallados ropas pertenecientes a los cadetes: sobretodos, camisetas, gorras, entre las que se encontraba la del mecánico Horta, gabanes, impermeables, pulóveres, una valija, una camisa azul conteniendo el pasaporte y carnet de vacunas del cadete Pereyra y, otros objetos. (Foto 5 a foto 11)

No pudieron hallar ningún cuerpo, sin embargo, llamó la atención el estado en que se hallaban algunos chalecos salvavidas, los que tenían una serie de daños muy particulares y que fueron analizados posteriormente por los laboratorios de la TropicSurvivalSchool de Panamá, quienes determinaron que tales daños se debían a mordidas de tiburones. (Foto 12)

Debido a la presencia de tiburones, los datos de la Misión 78 del RCC Albrookfue incorporada a una base de datos mundial, de casos de ataque de tiburones (Foto 13)

Con respecto a las horas mencionadas en el reporte de la figura 13, son las horas locales (LT: Local Time) que corresponden al meridiano central del huso horario panameño (075°W) y que difieren en 5 horas con respecto a la hora UTC (Zulu Time), pero cuando tuvieron la emergencia, ya estaban utilizando la hora de Costa Rica-Honduras-Nicaragua-El Salvador, que difiere en 6 horas respecto a la hora Zulu, por eso las horas mencionadas en GSAF deben interpretarse como 06:30 horas (Costa Rica) en lugar de 07:30 horas (Panamá) y 06:52 horas (Costa Rica) en lugar de las 07:52 horas (Panamá).

Este documento es realmente sorpresivo, ya que en la parte final del informe (mostrado en la figura 13), se habla del avistamiento de un cuerpo, vistiendo ropas militares y flotando con un chaleco salvavidas. Pero según la versión oficial de la Fuerza Aérea Argentina, en las operaciones no pudo hallarse ningún cuerpo. Sin embargo, esta discrepancia puede llegar a tener una explicación coherente, tal como me lo explicara el arqueólogo aeronáutico R. Isaad: el avistamiento se pudo haber producido, seguramente desde un avión, pero cuando llegó una embarcación a la posición del avistaje, es probable que un tiburón haya hecho presa del cuerpo. Una de las camisas halladas contenía adherida a ella, unos 15 cm de piel.

La totalidad de los hallazgos no fueron recogidos el mismo día, sino en varios días diferentes. Es por eso que los primeros restos fueron hallados en una posición, otros en una posición y fecha distinta a la anterior y otra parte en otra posición y fecha diferente a las dos anteriores. Las mencionadas posiciones y las fechas en que fueron hallados los restos, son consistentes con la deriva de las corrientes y vientos predominantes de la zona y que se pueden comprobar consultando la publicación oficial “Pilot Charts” del mes correspondiente.

En el informe oficial de la Fuerza Aérea Argentina quedó perfectamente establecido que el TC-48 había caído al mar con gran fuerza y por razones desconocidas, en una posición no muy lejana a MIKE5, sin embargo, no tardaron en aparecer otros interrogantes y teorías “conspirativas” que dieron lugar a una nueva versión del accidente: que tal vez el avión haya caído en territorio costarricense y no en el mar. Dichos interrogantes, el análisis de las teorías conspirativas y la probabilidad de esta segunda versión se analizarán posteriormente.

Interrogantes:

1. ¿Dónde están los informes oficiales del accidente?
2. ¿Dónde están las transcripciones de las cintas de Howard y Tegucigalpa, relacionadas con las comunicaciones efectuadas con el TC-48?
3. ¿Por qué el T-43, que volaba 6 minutos delante de ellos no volvió a prestar ayuda?
4. ¿Por qué se afirma que el T-43 siguió una ruta distinta a la del TC-48? (El T-43 presumiblemente siguió una ruta más larga, bordeando la costa, en lugar de la ruta directa que empleó el TC-48)
5. ¿Por qué no fue posible encontrar otras pertenencias de la aeronave?
6. ¿Por qué no sobrevivió nadie?
7. ¿Por qué el T-43, demoró 20 horas en iniciar las operaciones de búsqueda?
8. ¿Por qué el TC-48 pudo comunicarse por VHF con otra aeronave de LACSA y no con Tegucigalpa?
9. ¿Por qué el TC-48 no pudo comunicarse con Tegucigalpa en ondas métricas (VHF)? En cambio ¿Por qué pudo hacerlo en ondas decamétricas (HF)?
10. ¿Por qué el sistema de extinción de incendios no logró apagar el fuego?
11. Desde que se desató el incendio hasta la caída en el mar ¿Cuánto tiempo duró el TC-48 en el aire?
12. ¿Por qué se cayó el TC-48?

Teorías Conspirativas y versión alternativa de la caída

1. El avión iba sobrecargado por exceso de combustible y llevaban el doble de lo debido.
2. El avión iba sobrecargado por llevar un contrabando de armas.
3. El avión alcanzó a llegar a tierra y cayó en la selva costarricense donde los sobrevivientes fueron devorados por caníbales.
4. El avión cayó en la selva y como llevaba los sueldos para pagar los sueldos de los diplomáticos, los sobrevivientes fueron asesinados y el avión fue “enterrado” en la selva.
5. Debido a que el avión cayó en la selva, su hallazgo llevando un contrabando de armas hubiera sido un escándalo y se inició un encubrimiento para no hallarlo nunca.

Todos los interrogantes tienen una respuesta coherente y ninguna de las teorías conspirativas tiene sustento, como será demostrado en esta serie de notas y se verá que solamente se trató de un lamentable y penoso accidente.

Debieron haber realizado informes oficiales la Fuerza Aérea Argentina, ya que el gobierno argentino era el propietario del avión, y también los gobiernos de Panamá y Costa Rica, ya que el punto de caída está muy cerca de la frontera marítima entre ambos países. El RCC Albrook, dependiente del US Southern Command de la Fuerza Aérea de los EEUU también debió realizar un reporte con los resultados de la “Misión 78” de 1965.

Con respecto a los gobiernos de Honduras y Panamá, deben existir las transcripciones de los contactos radiales con el TC-48 y de cómo fue el tráfico de socorro entre estos centros de control de tráfico aéreo y las unidades móviles (buques y aeronaves) que se hallaban en proximidades de la zona donde el TC-48 solicitó instrucciones para un aterrizaje inmediato (Becerra. “TC-48: el avión de los cadetes”) El autor de esta nota, solo ha podido dar con el informe oficial argentino y con el del Procurador General y fiscal Gunnar Pinto Heglund, de la República de Costa Rica.

En 1998, la base Albrook se mudó de Panamá y no fue posible hallar el lugar a donde han ido a parar los archivos de la Misión 78/1965. Con respecto a la República de Costa Rica, y como ya se dijo, existe un informe elaborado por el Fiscal Gunnar Pinto, que menciona una serie de testimonios que presuntamente hacen sospechar que el TC-48 tal vez haya caído en territorio costarricense. Con respecto a la conducta del T-43, hasta el día de hoy se sabe que prosiguió su viaje a San Salvador, sin prestar ayuda ni asistencia al TC-48, a pesar de que estaban a escasos minutos de ellos. Al autor le cuesta creer que esta afirmación sea cierta, por varios motivos:

1. El TC-48 radió un mensaje de socorro, que fue escuchado por el control Tegucigalpa. Por lo tanto, al dejar de recibir comunicaciones por parte del TC-48 y al haber desaparecido de sus pantallas de radar, este centro de control debió haber convocado a todas las aeronaves y buques de la zona para colaborar con la búsqueda de un avión que se había declarado en emergencia y con un incendio en una de sus alas.
2. El T-43 era la unidad móvil más cercana al TC-48 ya que se hallaban volando sobre la misma ruta con escasos minutos de diferencia. El control Tegucigalpa muy probablemente le haya pedido al T-43 que tratara de hacer contacto con el TC-48 y que, ante la falta de respuestas, fuera a investigar la ruta por la que inicialmente volaba el TC-48 (la ruta MIKE) y la ruta alternativa que reportó estar siguiendo luego hacia Bocas del Toro, hacia Puerto Limón y bordeando la costa.
3. Pero, sobre todo, los tripulantes del TC-48 eran sus camaradas ¿cómo no volver para ver qué pasó con ellos? En el TC-48 viajaban además tripulantes con unas de las más altas calificaciones profesionales del rango militar de la Fuerza Aérea Argentina. Por tal motivo, el autor descarta la posibilidad de que el T-43 haya seguido su ruta sin antes saber la suerte de sus compañeros, colegas, camaradas y amigos. Esto explicaría por qué el T-43 llegó con casi una hora de retraso a San Salvador.
4. Al Autor no le satisface la explicación de que se debían esperar 8 horas a partir del momento del despegue del TC-48, en que supuestamente se le acabaría el combustible, para que las unidades de búsqueda y salvamento comenzaran a actuar, sobre todo cuando existía una gran probabilidad de que el avión haya caído en aguas infestadas por tiburones. Si en la mañana de la desaparición del TC-48 se pudo constatar que varias aeronaves de Costa Rica, Panamá y de los EE. UU participaron de las primeras operaciones de búsqueda ¿Por qué tenemos que pensar que el T-43 no participó en ellas, estando tan cerca y a pocos minutos del TC-48? Como antecedente, en abril de 1952, el Clipper “Endeavour” de PanAm debió regresar al aeropuerto de San juan de Puerto Rico, por un incendio en el Motor Nº 3 y pérdida de potencia en el motor Nº 4. El avión tenía un peso similar al del TC-48 y a pesar de estar muy cerca del aeropuerto, no logró regresar a él. Cayó al mar e inmediatamente se puso en marcha el operativo de búsqueda y salvamento, integrada por toda clase de buques y una aeronave C-47 que roció repelente de tiburones encima de todos los sobrevivientes que se hallaban flotando en el agua, hasta que fueron rescatados por buques. En este accidente murieron 52 de las 69 personas que iban a bordo.
5. Esta acción del T-43 muy probablemente le haya permitido recorrer la ruta que el TC-48 confirmó iba a realizar por la costa, tratando de hallarlo, pero sin resultado alguno. Pero como el TC-48 estaba tratando de alcanzar la costa, el T-43 debió hacer lo mismo, dando luego la apariencia de llegar a Puerto Limón desde ese sector. Esto explica por qué, para algunos testigos, el T-43 pareció provenir de la costa y no de la ruta MIKE, ya que, en su intento por llegar a Puerto Limón, el TC-48 debió acercarse a la costa, y el T-43 debió haber hecho lo mismo.

Al parecer, el T-43 llegó a Puerto Limón proviniendo como “de otra ruta” como “bordeando la costa”. Probablemente de este modo es que nace la versión de que los aviones seguían rutas diferentes.

Finalmente, el T-43 llegó a San Salvador-Ilopango a las 10:20 horas (hora salvadoreña) con una hora de demora (debió haber llegado a las 09:30 horas). No queda claro si el T-43 volvió a Howard en las primeras horas de esa misma tarde, pero sin los cadetes, los que pasaron la noche en San Salvador, o si debido al mal tiempo, el T-43 despegó para Howard a las 06:30 horas del día siguiente.

Según el Derecho Internacional, se debe prestar auxilio a toda persona que requiera de auxilio en el mar. Y esta prestación es de carácter obligatorio. Negarse a hacerlo puede tener consecuencias graves, como por ejemplo la pérdida de licencias habilitantes, prisión o ambas cosas a la vez. Si el T-43 hubiera abandonado la zona sin prestar su asistencia, hubiera dado lugar a actuaciones judiciales en su contra, pero como esto no ocurrió, es de esperar que lo primero tampoco y que el T-43 hizo lo que pudo hasta el momento final.

Interrogante Nº8: ¿Por qué el TC-48 pudo comunicarse por VHF con otra aeronave de LACSA y no con Tegucigalpa?

Entre los mecánicos aeronáuticos, es muy conocido el hecho de que el DC-4 tenía algunas deficiencias. Hoy podríamos pensar eso, pero para los años 40 y subsiguientes, ese era el “state-of-the-art” e indudablemente, la mejor tecnología de la época estaba presentes en ese avión, que tras participar en la II Guerra Mundial, pasaron a integrar las flotas de las mayores aerolíneas del mundo. Aun así, el DC-4 se caracterizó por tener:

• Sistemas de extinción de incendio ineficientes. A veces apagaban el fuego y a veces no.
• La alarma de presencia fuego en un motor, a veces se activaba demasiado tarde, cuando el fuego ya se hallaba fuera de control
• El motor incendiado se desprendía del ala muy frecuentemente y en menos de 5 minutos
• Al hacerlo, se cortaba todo el cablerio y demás circuitos que controlaban el estado del motor externo (en este caso el Nº4). Y si el motor incendiado no se desprendía del ala, el cablerío y los circuitos del motor Nº4 resultaban destruidos por el fuego, haciendo que este motor se detuviera y se pusiera en bandera, sin que los pilotos se lo hubieran ordenado.
• A veces el motor “sano” que se había detenido inexplicablemente, no era posible embanderarlo, por estar rota la conexión para hacerlo, por lo que terminaba aumentando la resistencia al avance, ya que presentaba la forma de un disco a la corriente relativa de aire. Tampoco era posible volver a encenderlo.
• El tren de aterrizaje del motor interno incendiado, se bajaba solo.
• Los sistemas de radionavegación comenzaban a funcionar con intermitencia

Si el motor resultaba desprendido, eran tantas las fuerzas de arrastre o de resistencia, que la velocidad mínima para controlar el avión (VMCA), la aerodinámica y el comportamiento del mismo, resultaban impredecibles. Hubo casos en que aún con tres motores a su máxima potencia, el avión no podía ascender, ni siquiera mantener la altura. Entraba entonces en un régimen de descenso, que por el peso que tenían, con mucha suerte podrían mantenerse apenas a 1500 pies sobre el nivel del mar, lo cual es considerado como una muy baja altura.

Las transmisiones en ondas de VHF (u ondas métricas) se caracterizan porque son de “onda directa” lo que significa que el camino entre el emisor y el receptor tiene que ser directo. La figura 18 muestra un ejemplo de cómo se producen las comunicaciones en VHF: la aeronave “A” vuela a cierta altura sobre la superficie terrestre y tiene en línea directa a una estación que opera en ondas de VHF. Esta aeronave podrá comunicarse sin problemas porque tanto el emisor como el receptor “están a la vista”. No ocurre lo mismo con la aeronave “B” ya que la interposición de la superficie terrestre o del mar impiden la comunicación, ya que las ondas de VHF no pueden atravesar ni las masas de tierra ni las de agua de mar. Para que la aeronave “B” pueda comunicarse con la radio estación, deberá:

1. a) Incrementar su altura, o
2. b) Acercarse a la radio estación sin cambiar su altura, o

c)       Trasmitir su mensaje a la aeronave “A” para que ésta lo retransmita a la radio estación

Es por este motivo que el TC-48 no pudo comunicarse por VHF con el control Tegucigalpa. Las emisiones de socorro fueron escuchadas por un vuelo de LACSA, otra aeronave C-46 que pertenecía a “Líneas Aéreas Costarricenses S.A” y que estaba al mando del capitán Don Álvaro Protti Fernández, quien al comienzo del tráfico de socorro les hizo de puente para comunicarse tanto con Tegucigalpa como con el Aeropuerto Internacional de San José de Costa Rica. Posteriormente, el TC-48 pudo comunicarse con ambas estaciones, utilizando la radio en ondas decamétricas.

Interrogante Nº9: ¿Por qué el TC-48 no pudo comunicarse con Tegucigalpa en ondas métricas (VHF)? En cambio ¿Por qué pudo hacerlo en ondas decamétricas (HF)?

La radio de ondas de alta frecuencia (HF) se utiliza para efectuar comunicaciones de alcance mundial. Con las ondas de HF se pueden establecer comunicaciones al otro lado del mundo, ya que las emisiones se reflejan en las capas altas de la atmósfera, las que a su vez devuelven las señales hacia la Tierra, y tras reflejarse en ella vuelven a la atmósfera y así, hasta que las emisiones llegan a destino.

La figura 19 muestra cómo una estación “A” puede comunicarse con la estación “B”, situadas a gran distancia sobre la superficie terrestre, utilizando ondas de HF.

Por este motivo el TC-48 pudo comunicarse con la aeronave de LACSA (que se hallaba a gran altura en viaje a Miami) por ondas de VHF y con Tegucigalpa en ondas de HF. El TC-48 logró comunicarle a Protti que tenían fuego en el motor Nº3 y que llevaban el motor Nº 4 parado y que estaban tratando de combatir el fuego.

En cambio, por ondas de Alta Frecuencia (HF) el TC-48 solicitó “Control de Ruta para un aterrizaje de inmediato”

Esta acción por parte de los pilotos concuerda plenamente con lo expresado en el Manual de Operaciones de la aeronave y cuyos párrafos se muestran a continuación. (Figuras 20 y 21)

El último mensaje transmitido por el TC-48 expresaba también que se dirigían a la costa, a una zona conocida como “Bocas del Toro” en Panamá.

El Control Tegucigalpa les sugirió dos alternativas: el aeropuerto de San José (en los Andes Centrales) o el aeropuerto de Puerto Limón (a nivel del mar)

El comandante Protti, del vuelo de LACSA estimó que un avión tan dañado no podría nunca cruzar la cordillera en esas condiciones, así que sugirió que el TC-48 se dirigiera a Puerto Limón. Pero el TC-48 también manifestó que no podían recibir las emisiones de la radio ayuda de Puerto Limón, a lo que Álvaro Protti les dijo que solamente bordearan la costa y que de ese modo llegarían a Puerto Limón.

Nunca llegaron a Puerto Limón, por lo que nunca sabremos si, al querer hacerlo, se les fracturó el ala derecha (debilitada tal vez por haberse desprendido su motor Nº3), o destruida por una explosión, ya que dentro de ella llevaban combustible. Y si decidieron posarse sobre el mar, nunca sabremos dónde, pero el autor se inclina a pensar que trataron de llegar a la costa y que no lo lograron por muy poco, cayendo violentamente al mar con tal fuerza que no permitió la supervivencia de ninguno de sus tripulantes.

Interrogante Nº10: ¿Por qué el sistema de extinción de incendios no logró apagar el fuego?

El DC-4/C54 poseía dos botellones de CO2 de 8 kg cada uno, que se utilizaban para combatir el incendio por sofocación, ya sea dentro de las armaduras de los motores o dentro de la bodega de carga.

En el caso de los C-54, no había opciones de «combatir» el fuego. O los botellones lo apagan o no lo apagan. Y una vez agotada la carga de ambos, ya no hay ninguna otra oportunidad, porque el C-54 dispone solamente de dos botellones de descarga de CO2.

El 8 de noviembre de 2015 recibí un e-mail del arqueólogo aeronáutico Rodolfo Isaad para que prestara atención a un testimonio dejado el día 3 en el Facebook oficial de la Fuerza Aérea Argentina, cuando se conmemoró el 50° aniversario de la desaparición del avión. Pertenecía al Sr Raúl Alfredo Bacci, el cual transcribo:

“…EN MI CASA DE BARRIO AERONÁUTICO DONDE PASÉ MI NIÑEZ, MI PAPÁ TENÍA UN DUPLICADO DE LA COMUNICACIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE PANAMÁ Y EL PILOTO DE LOS AVIONES T-43 Y TC-48, DONDE SE DIVIDIAN DE LA RUTA AÉREA, UNO POR MAR Y EL OTRO POR LA COSTA (T-43). EN LA GRABACIÓN SE ESCUCHA EL PEDIDO DEL PILOTO QUE SE PRENDÍA FUEGO EL MOTOR NÚMERO 3 Y QUE ENTRABA HUMO EN LA CABINA, LOS GRITOS DE LOS CADETES Y EL PEDIDO DE TRANQUILIDAD DEL PILOTO AL COMISARIO DE A BORDO UN SUB.MAYOR…”

Se destacan los párrafos que hacen mención a:

• «Humo en la cabina «,
• «Fuego en el motor 3»,
• «Gritos de los cadetes» (El prestigioso periodista Julio Serbali, del “Reporter ESSO” y que viajaba en el T-43, declaró que también escuchó el contenido de esta cinta a su regreso a Howard),
• El «pedido de tranquilidad del piloto al comisario de a bordo, Roberto Mendosi».
• Que el T-43 pareció haber efectuado otra ruta, bordeando la costa.

«Humo en la cabina» se compatibiliza con el reporte del comandante que indica:»Fuego a bordo». Esto sirve más aún para abonar las causas de caída en el mar. Y la desesperación de los cadetes, se originaba en lo que veían y sentían, y que el desenlace fatal era inminente.

Estando el T-43 ya aterrizado en San Salvador, el periodista Julio Serbali testimonió que “…El Brigadier resolvió que regresáramos a Panamá y estando allí, nos hicieron escuchar una grabación del último mensaje que había emitido por radio el piloto del TC-48. “Tengo fuego en el motor número tres, me voy a tirar hacia la playa para tratar de aterrizar”, decía. Después de eso se escucharon unos gritos. De los cadetes, supongo. Al día siguiente, nuestro piloto salió a buscar al TC-48 con el objetivo de reproducir su ruta y aproximarse a la zona en donde habría caído…”

Con respecto a una investigación personal, sobre 23 accidentes de aeronaves C-54 (incendio de motor) efectuada por el autor, la misma arrojó los siguientes resultados:

• 22 de ellos comenzaron con un incendio en el motor interno.
• En 9 de esos casos, el sistema de descarga de CO2 para apagar el incendio no dio resultado y en muchos de esos casos, la alarma de incendio se activó cuando el incendio ya se hallaba fuera de control, Por eso no fueron efectivas las descargas de los botellones de CO2. Ya era demasiado tarde.
• En 11 de los casos, se debió abandonar la aeronave “de inmediato”, ya sea posándola en tierra o en el mar. En otros casos, los que resultaron fatales, al intentar descender para efectuar el abandono lo más rápido posible, en dos de esos casos se produjo la fractura del ala incendiada y en el tercer caso la explosión del ala dañada.
• En 8 de los casos y a los pocos minutos de haberse iniciado el incendio, se produjo el desprendimiento del motor incendiado, cayendo éste al vacío y dejando expuesto al incendio, todo el combustible almacenado en el interior del ala. También cambió la performance del avión debido a unas formas aerodinámicas sumamente afectadas, dificultando la maniobrabilidad y control de la aeronave en forma segura.

Interrogante Nº 11: ¿Desde que se desató el incendio hasta la caída en el mar ¿Cuánto tiempo duró el TC-48 en el aire?

Es muy difícil hablar de certezas cuando se analiza el caso del TC-48. Si, se considera que la última comunicación fue la mantenida con el piloto Protti, tendríamos lo siguiente:

Pedido de auxilio                06:36 horas

Última comunicación           07:05 horas (*)

Ambos datos dependen de la buena memoria del Piloto de LACSA, ya que son 29 minutos de los que estamos hablando. Es opinión del autor que este tiempo en el aire fue menor.

(*) Según la “Global SharkAttackFoundation”, que tuvo en sus manos el informe oficial de la USAF sobre la desaparición del avión, el TC-48 habría caído al mar a las 06:52 horas, haciendo que la duración del mismo en el aire, luego de declarada la emergencia fuera de poco más de 15 minutos.

El autor ha podido recopilar una serie de accidentes que involucran a una aeronave C-54 y la cantidad de tiempo que el avión duró en el aire fue de entre 10 a 15 minutos, porque el piloto decidió efectuar lo que mandaba el fabricante: aterrizar o amerizar “de inmediato” como se muestra en la figura 22.